Esplendor y decadencia de la Fábrica Nacional de Aviones (año 1926)
O
Fabrica Militar de Aviones (año 1927).
DE ARGENTINA POTENCIA INDUSTRIAL AERONÁUTICA NOS SUPERA BRASIL 40 AÑOS DE PROGRESO
FOTO AEREA DE LOCKHEED MARTIN AIRCRAFT ARGENTINA S.A.
Para hacer esta investigación de los proyectos alemanes en el I.A. Instituto Aerotécnico, hemos comparado la verdad histórica que poseemos, producto de una coherente investigación en variadas fuentes de aviación, entre otras, con la página Web que se titula “ Perón y los Alemanes”; en algunos de sus párrafos, se nombran a determinadas personas , se puede afirmar y probar que malicisiosamente se trata de manipular y confundir científicos con nazis , entre ellas, a un hijo de inmigrantes alemanes con ciudadanía alemana, su participación en el gobierno del General Juan Domingo Perón ; este Argentino-Alemán habría sido uno de los creadores del Ministerio de Aeronáutica, que esto no lo aseguramos ni lo negamos, por razones que el lector sabrá comprender, y habría elaborado la estructura orgánica de ese Ministerio, muy similar al Ministerio del Aire Alemán del Tercer Reich, en el idioma alemán Reichluftministerium. Este Ministerio fue creado originalmente con el nombre de Secretaría de Aeronáutica, posteriormente paso a llamarse Secretaria-Ministerio de estado en el Departamento de Aeronáutica, creada el 4 de marzo del año 1949, mas tarde Ministerio de Aeronáutica, y fue cambiado nuevamente a Secretaria de Aeronáutica, el 4 de marzo de 1949 es una fecha que coincide con el informe de la página Web Perón y los Alemanes. LEER EL LIBRO LAS ALAS DE PERÓN de Ricardo Burzaco-
Esta aeronave que se observa a la derecha es un Jet Legacy 600 EMBRAER ejecutivo, desarrollado en Brasil, nació de un proyecto frustrado de Proyecto Argentino – Brasilero – conocido con el nombre de CBA-123 - se trató de trabajar en forma conjunta con el constructor brasileño de aviones que actualmente se ha convertido en un gigante mundial en desarrollo aeroespacial, el CBA 123 no funcionó, y EMBRAER buscó otros socios más confiables para semejante proyecto, entre los que se cuentan Canadá, Alemania, y empresas privadas Brasileras En aquella oportunidad ambas empresas trabajaron en forma conjunta, que según noticias de la época, este proyecto no funcionó por varias razones, especialmente por fallas en los diseños de la ex FMA. Actualmente de lo que fue de aquel desarrollo, la empresa EMBRAER siguió desarrollando aquel proyecto
El Jet Legacy 600 EMBRAER, y EMBRAER Jet Family E-175 y E-190 forman un potente polo industrial aeronáutico brasilero, este sector de la industria del vecino país está compitiendo con los países del primer mundo.
Fotografía antes del lanzamiento del SPACE TRANSPORTATION SYSTEM O Transbordador espacial Discovery o conocido aquí con el nombre de Space Shuttle o Taxi espacial
INFORMACIÓN DE ALTA PRIORIDAD
Un dato interesante es que al momento de volar el primer Pulqui-II en Argentina ya los rusos habían desarrollado el sustituto del MIG 15, el MIG 17 de performances superiores al Pulqui-II.
Debemos recordar que la influencia del Dr. Tank en la aeronáutica civil argentina viene de antes de la II guerra, fue en el año 1938 cuando la entonces D.G.A.C. le requirió que diseñara un avión para los aeroclubes, su primer diseño fue el avión Focke-Wulf Stieglitz FW 44 de escuela y entrenamiento biplano que fuera fabricado bajo licencia en la FMA durante los años 30 y 40 en una cantidad de 100.
Focke Wulf 44 Stieglitz para uso civil
CARACTERISTICAS TECNICAS
País de origen y denominación
Alemania, Focke-Wulf-44 “Stieglitz”
Fabricado bajo licencia en la Argentina
Tipo
Biplaza de entrenamiento y acrobacia
Biplano construido en metal, madera y tela
Dimensiones
Envergadura: 9 m
Longitud: 7,28 m
Altura: 5,27 m
Superficie alar: 20 m2
Peso
Peso vacío: 560 kg
Peso total en vuelo: 875 kg
Planta motríz
Un motor radial Siemens Sh.14 A de siete cilindros y 150 HP de potencia
Performances
Velocidad máxima: 185 km/h
Velocidad de crucero: 170 km/h
Ascenso a 3 000 m: 24 min
Techo máximo: 3 900 m
Velocidad de aterrizaje: 74 km/h
Alcance de vuelo (con velocidad de crucero): 585 km
EL INGENIERO AERONÁUTICO DR. KURT TANK- EL FOCKE WULF STIEGLITZ 44 Y EL FOMENTO DE LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA-LA FORMACIÓN DE 5000 PILOTOS CIVILES PARA DESEMPEÑARSE EN LAS EMPRESAS AEROCOMERCIALES
El Focke-Wulf-44 “Stieglitz” equipa a la mayoría de los Aeroclubes y escuela de vuelo de entonces y los mismos fueron adquiridos por estas instituciones con una subvención que otorgaba la Dirección General de Aeronáutica Civil a través del Fondo de fomento de la Aviacion civil formado por el impuesto a los combustibles aplicado mediante la Ley de fomento de la Aviacion civil del año 1932 y que dio lugar al plan de los 5000 pilotos civiles
El Dr. Kurt Tank y su equipo propuso al entonces Presidente Perón varias alternativas para desarrollar la industria aeronáutica, una de ellas era la de desarrollar un avión caza a reacción, otra fue un avión civil de transporte, o continuar el desarrollo del FW-200, pensando en modificarlo y dotarlo de motores TurboJet, la insistencia de la aeronáutica militar de concentrar todos los esfuerzos y enormes inversiones para lo que terminó siendo un experimento, impidió el desarrollo de la industria aeronáutica civil.-
El presidente Perón erróneamente opta por el avión militar y al poco tiempo se quedo sin el dinero suficiente para seguir desarrollando el proyecto del avión FW TA – 183 Pulqui-II por lo que el mismo debió ser abandonado. El presidente Perón, mal asesorado, ya que el plan de los aeronáuticos militares era reemplazar a los Gloster Mentor y al poco tiempo se quedo sin el dinero suficiente para seguir desarrollando el proyecto del avión FW TA – 183 Pulqui-II por lo que el mismo debió ser abandonado, se abandonaron todos los proyectos aeronáuticos, civiles y militares.
El presidente Perón de haber optado por el avión civil seguramente hubiera tenido mas continuidad en el tiempo por ser un proyecto económicamente auto sustentable, aparte hubiera permitido a la Argentina alcanzar el desarrollo que hoy tiene Brasil pero cuarenta años antes.
LA AVIACIÓN CIVIL ALEMANA Y EL INGENIERO KURT TANK DE LA FOCKE WULF -EL TRANSPORTE AEROCOMERCIAL Y LA EMPRESA LUFTHANSA-INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO DE UN AVIÓN CON CUATRO MOTORES BMW, AVIÓN CONSTRURÍDO POR EL INGENIERO KURT TANK DE LA FOCKE WULF PARA LA AVIACIÓN CIVIL ALEMANA Y HOLANDEZA.-
HISTORIA
El primer Focke-Wulf FW 200 Cóndor, fue construido para transporte aerocomercial para la aviación civil alemana fue un tetramotor monoplano alemán que entró en servicio como transporte de pasajeros en julio de 1937
En la primavera alemana de 1936 el Ingeniero Kurt Tank , director técnico de la fábrica Focke-Wulf en la ciudad de Bremen sostuvo una reunión con funcionarios de DLH (Lufthansa holandesa) para diseñar y fabricar un avión de largo alcance, destinado a la aviación civil holandesa.
De esta discusión nació la idea del posteriormente denominado Focke-Wulf 200 Cóndor. Fue el primer avión en volar sin escalas en la historia de la aviación desde la ciudad de Berlín hasta Nueva York realizándolo el 10 de agosto de 1938 en 24 horas. El regreso a holanda, el 13 de de agosto le insumió 5 horas menos que el vuelo de ida, que fue de 19 horas y 47 minutos.
Desarrollo
El FW 200 fue construido debido a un requerimiento de Lufthansa Alemana y Holandesa, con el Ingeniero Bansemir como el director de Lufthansa, director del proyecto. La aeronave, como se expresó, Voló por primera vez en Julio de 1937, justo un año después de que el Ingeniero Kurt Tank se hiciese cargo del proyecto de Ingeniería en Alemania. El avión era de construcción enteramente metálica estaba equipado con cuatro motores radiales BMW 132 (dos en cada ala) y podía transportar 25 pasajeros a 3.000 Km. de distancia, se habían reemplazado los motores Pratt & Whitney Hornet de 875 hp. reemplazados por los poderosos motores BMW 132
La producción del Cóndor terminó en 1944 y fueron construidos 276 ejemplares en total, estaban destinados para la Luftwaffe.
Especificaciones del FW-200 Cóndor
• Planta motriz cuatro motores BMW tipo Bramo 323R-2 de 9 cilindros, 1200 hp
• Velocidad máxima 360 Km./h
• Velocidad de crucero 335 Km./h
• Techo de servicio 6000m
• Autonomía 14 horas
• Peso 17005 Kg. vacio/24520 Kg. máximo
• Dimensiones
• Envergadura 32.85m
• Longitud 23.45m
• Altura 6.30m
Existieron tres versiones básicas, el FW 200A, B y C. El modelo A era un avión puramente civil utilizado por Lufthansa, DDL de Dinamarca y Sindicato Cóndor S.A. de Brasil.
No llegó a usarse en la empresa subsidiaria de Lufthansa Argentina-Sindicato Cóndor, esta empresa en argentina voló los JU-52
El FW 200B y FW 200C fueron versiones utilizadas como transporte VIP
FW 200 A-0 PRIMER AVION PARA USO DE LA AVIACIÓN CIVIL
FW 200 B-1 VERSION DE TRANSPORTE EQUIPADO CON MOTORES BMW 132Dc
FW 200 B-2 MISMA VERSION CON MOTORES BMW 132H
Operadores Civiles - Para el Transporte Aerocomercial
Cuatro importantes países adquieren el avion FW-200 Cóndor por su excelencia y seguridad.-
• Reino Unido: BOAC
• Dinamarca: DDL
• Alemania: Lufthansa
• Brasil: Sindicato Cóndor SA (subsidiaria de Lufthansa alemana)
CONSTRUCCIÓN DEL FOCKE-WULF 200 PARA USO DE LA AVIACIÓN CIVIL, DESARROLLADO POR EL INGENIERO DR. KURT TANK ENTRE LOS AÑOS 1936 AL AÑO 1939.-
• FW 200A-0 eingeholt
• Motor Hornet-Sternmotors in Gestalt des BMW 132 (132G-1 mit 530 kW/720 PS)
• Die FW 200 V2 ging an die DLH, während die FW 200V3 (motor del FW-200 de Lufthansa de Holland DLH)
• Sindicato Cóndor Ltda. in Rio de Janeiro verkauft.
• Danske Luftfahrtselskab (DDL) in Dänemark (Lufthansa Holandesa)
LOS VUELOS TRASATLÁNTICOS
Año 1936 el Ingeniero Kurt Tank, director técnico de Focke-Wulf en Bremen sostuvo una conversación con funcionarios de DLH (Lufthansa holandesa) acerca de un avión de largo alcance, destinado al servicio civil, de esta discusión nació la idea del posteriormente denominado Focke-Wulf 200 Cóndor. Finalmente Tank decidió la construcción de un avión de cuatro motores BMW 132, capaz de volar a través del Atlántico Norte sin escalas. En el contexto de Europa, este avión tuvo mejor prestaciones que el DC-3.
El avión inicialmente estaba impulsado por cuatro motores, importados del reino Unido, Pratt & Whitney Hornet de 875 hp cada uno, por un acuerdo entre las administraciones de aviación civil de ambos países; aerodinamicamente el avion no presentaba ningun protuberancia y el ala era del tipo cantilever con un razon de 9,15 para una alta eficiencia, pero los Ingenieros alemanes lo reemplazaron por cuatro motores (dos en cada ala) BMW de excelentes prestaciones y seguridad.-
Al principio, antes de iniciar la construcción del nuevo avión para la aviación civil, el Ingeniero Kurt Tank había recibido una oferta de Inglaterra y del reino Unido para construir tres prototipos y nueve aviones FW-200A-0 de produccion en serie para la aviación aerocomercial; se reemplazaron los motores ingleses y se les agregaron los poderosos motores BMW 132 de 750hp, siendo vendido dos aviones FW 200V2 a DLH (Lufthansa de Dinamarca).
De los otros nueve, ya que se vendieron dos a DDL de Dinamarca y dos al Sindicato Cóndor de Rio de Janeiro (Brasil), fueron usados por la empresa Lufthansa Alemana que hacia vuelos cubriendo Europa, EE.UU. y Brasil.-
A principios de 1938 se construyó un FW 200-V1 fue equipado con tanques extras de combustible y denominado D-ACON Brandenburg, convirtiéndolo en un FW 200S (Special) para efectos de propaganda de la industria aeronáutica alemana, y para aumentar la autonomía de vuelo.
El 10 de Agosto de 1938, al mando de un FW 200-V1 pilotado por el Capitán Henke von Moreau volo en un viaje sin escalas hasta el aeropuerto de Floyd Bennet, New York, cubriendo 6558 Km. en 24 horas y 55 minutos.
La fabrica de Bremen desarrollo la versión FW 200B, el cual no obtuvo ningun pedido por su costo.
AVION FOCKER WULF 44J BIPLANO CONSTRUÍDOS POR INICIATIVA DE LA D.G.A.C. BAJO LICENCIA DE LA FOCKER WULF-SE REALIZÓ UN CONVENIO CON EL INGENIERO AERONÁUTICO KURT TANK. SE ARMARON 100 UNIDADES PARA DOTAR A LOS AEROCLUB QUE PASARON A SER SUBVENCIONADOS POR EL ESTADO-DECRETO DEL AÑO 1931 – D.G.A.C. PARA ALENTAR LAS ACTIVIDADES DE LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA
AVION FOCKE WULF 200 CONDOR CONSTRUÍDO EN EL AÑO 1936 POR EL INGENIERO AERONÁUTICO DR. KURT TANK PARA LUFTHANSA DE ALEMANIA Y DE HOLANDA
PRESTÓ SERVICIOS EN LA EMPRESA SINDICATO CONDOR S.A. BRASIL
FUE SUPERIOR EN PERFORMANCE Y EXCELENCIA AL DC-3
EN ARGENTINA LUFTHANSA VOLÓ CON LOS AVIONES JUNKER JU-52-NO SE TIENE INFORMACIÓN QUE HAYA OPERADO CON LOS FOCKE WULF 200.-
Ingeniero Aeronáutico Dr. Kurt Tank
FW 200 Cóndor BMW Adaptado para la Luftwaffe
El Ingeniero Kurt Tank desarrollo una versión militar el FW 200 V10, este contaba con un capacidad 60% mayor de combustible, era capaz de transportar una carga de 2000 Kg. de cámaras, bengalas, marcadores y otros equipos para misiones de reconocimiento, además de que estaba dotado de tres ametralladoras MG 15 de 7.9mm, instaladas una en la parte superior del fuselaje y las otras dos en góndolas ventrales en la parte anterior y posterior del fuselaje. Estaba Equipado con Radar.-
Montaje de un FW 200 Cóndor en la Ciudad de Bremen-1936
TURBOJET-TURBOFAN MOTOR SIMILAR AL TURBOJET: A turbofan is a type of jet engine, similar to a turbojet. It essentially consists of a ducted fan with a smaller diameter turbojet engine mounted behind it that powers the fan. Part of the airstream.png
Turbofan
Funcionamiento de un motor turbofan
En el motor Turbofan (planta motriz turboventilante) los gases generados por la turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%).
Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia.
Otro gran avance del Turbofan fue la introducción del sistema de doble flujo en el cual, el ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que una corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes internas del motor, sin ser comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga frío y avance a una velocidad relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo más estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho más grande, y al nivel que conocemos en la actualidad.
Es el motor utilizado por la mayoría de los aviones a reacción modernos por su elevado rendimiento y relativa economía de combustible respecto a un TurboJet.
Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador.
Un motor a reacción, reactor o jet, es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad parar generar un empuje de acuerdo a la tercera ley de Newton. Esta definición generalista del motor a reacción incluye a los turborreactores, turbofans, cohetes, estatorreactores y motores de agua, pero en su uso común, el término se refiere generalmente a una turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para propósitos de propulsión.
AXIAL COMPRESSOR
Todos sabemos que la amistad de Perón con los alemanes y con los italianos, y su admiración por el régimen Nacional Socialista Alemán y el régimen fascista italiano, Perón era un buen observador y estudió el adelanto de estos países bajo ciertos regímenes dictatoriales, al asumir la presidencia puso en funcionamiento un sistema de gobierno ya superado, probablemente esto fue lo que no le permitió cambiar el rumbo político en el año 1953, sumando a estos desaciertos, la permanente presión de los lobbies que querían imponer el modelo neo-liberal-capitalista, terminaron por poner fin al gobierno peronista en al año 1955.-
La Secretaría-Ministerio del Dpto. de Aeronáutica, fue creado el 4 de marzo de 1949, mas conocido como Ministerio de Aeronáutica (posiblemente por una reforma que se hizo en el año 1953). En el año 1944 a los fines de acrecentar la Investigación, desarrollo y fabricación de aeronaves fue creado el Instituto Aerotécnico, nueva denominación de la EX Fábrica Militar de Aviones-nacida con el nombre de Fábrica Nacional de Aeronaves, según publicaciones de La Voz del Interior y del diario Los Principios del año 1926. Resulta que en la piedra fundamenta, desaparecida, decía claramente Fábrica Nacional de Aeronaves.
1º) Entre los años 1947 al 1949, el gobierno argentino requiere la colaboración de un grupo de ingenieros alemanes, previa arreglo con el Reino Unido, en donde se encontraban un numeroso grupo de ingenieros y técnicos alemanes, estos, dirigidos por el Profesor Dr. Kurt Tank, se presentaron en dicho instituto a finales del año 1948, en coincidencia con el arreglo de Perón y los Ingleses para la nacionalización de la Red Ferroviaria Centro, Norte y Noreste, a excepción de la Red Ferroviaria patagónica que era de propiedad de los Franceses, la llegada del Equipo alemán coincide con la compra de los ferrocarriles.
El Profesor Dr. Ingeniero Kurt Tank fue Jefe de diseño, en Alemania, junto con el famoso proyectista Hans Multhoop del avión caza a reacción Focke-Wulf, conocido como el proyecto TA-183, este no era el único avión impulsado por turbo Jet fabricados en Alemania como podremos leer más adelante.
Este equipo de científicos, comienzan a desarrollar y ensayar en el Instituto Aerotécnico diversos modelos de aviones y planeadores, alas volantes, etc. entre ellos se encontraba otro científico Alemán, el Dr. Reimar Horten; en Alemania, el piloto de pruebas de los planeadores del Dr. Reimar Horten fue el piloto Otto Zeubert.
El Dr. Reimar Horten falleció en la Villa General Belgrano en el año 1993. Sus restos descansan en Paz y su espíritu de hombre de bien quedo en los corazones de todos los argentinos bien nacidos
El piloto de pruebas del Ingeniero Profesor Kart Tank era el aviador de la Luftwaffe Otto Behrens ver en el siguiente Link
El Ingeniero Kurt Tank junto al Ingeniero Paul Klages proyectan el IA-35-II posteriormente llamado Huanquero, que luego es utilizada su estructura para proyectar y fabricar la versión civil llamado Guarani.-
2º) El Dr. Kurt Tank fue un antiguo colaborador del Dr. Wernher von Braun en Peenemünde, ver Willkommen in Peenemünde
Wernher Von Braun nació en Wirsitz -Alemania en 1912, en el año 1969 se desempeña de Director de la N.A.S.A. de Estados Unidos, se gradúo en la Universidad de Berlín en el año 1934, fue Dr. en Ciencias Físicas, y fue miembro de la Sociedad-Max Planck de Berlín, conoció al científico Alemán Otto Hahn, descubridor de la desintegración de núcleos atómicos pesados, que dio inicio al descubrimiento de la fusión atómica. En los Estados Unidos de Norteamérica, el Dr. Wernher Von Braun, y su equipo de ingenieros alemanes idearon y lanzaron 7 cohetes de la serie Saturno, el primero fue el Primer Cohete saturno I de dos fases, la primera fase tenía 8 motores, la segunda fase tenía 6 motores propulsados con hidrógeno-oxígeno líquidos, finalmente, se construyo el séptimo cohete Saturno I,
El gigantesco cohete lunar SATURNO V llevaba a la nave espacial APOLO lanzado a las 10:00 de la mañana, hora de Florida, desde el Centro espacial John F. Kennedy; el progreso de circuitos integrados logrados por IBM es uno de los motivos mas importantes de los increíbles adelantos logrados en tecnología de cohetes, con los módulos de IBM-llamado “modulo ULD” de unos 3/10 de pulgada cuadrada eran verdaderos circuitos de computadora, estos circuitos permiten la construcción de este cohete, de cuatro fases, totalmente gobernadas por circuitos transistorizados llamado “Modulo ULD” el equipo de dirección del cohete llevaba solamente 150 plaquetas, cada fase del cohete llevaba verdaderas computadoras, conectas entre si, para comparar la trayectoria (dirección por radio o inercial) y gastar el mínimo de combustible, este cohete no llevaba aletas, pero el cohete V-2 Alemán y los primeros fabricados en Estados Unidos, el Corporal, Viking, Sergeant y Redstone llevaban aletas y eran versiones más evolucionadas del V-2.
. A los cohetes como el Saturno se les corregía su orbita con pequeños cohetes por medio de la telemetría. Los primero cohetes lanzados en Estados Unidos fueron los V-2 Alemanas.
3º) Entre aquellos proyectos del Dr. Kurt Tank en Córdoba ARG. , fue desarrollar y construir el Pulqui II en el año 1949, en el año 1951, dos años después, hizo una demostración ante una concurrida manifestación de gente en el aeropuerto de Aeroparque, había comandado su avión despegando de Córdoba para sobrevolar el Aeródromo de Aeroparque.
Este avión fue fabricado con planos traídos de Alemania por él mismo, y que correspondían a un proyecto Alemán de dos aviones caza a reacción, uno era la versión evolucionada en Alemania del caza Focke-Wulf que era impulsado por un turbo reactor Junkers –Jumo 003B Orkan .
Existió otra versión que se hizo volar al avión con un reactor Heinkel –Hirth He S 3B de 500 Kgs de empuje, y otra versión con turborreactores BMW fabricados en Francia; la última versión de Heinkel no llegó a volar, el jefe operativo del Dr. Kurt Tank, fue el científico Alemán Ingeniero Dr. Oberts Knemayer, Jefe de desarrollo de los reactores Alemanes del Reichluftministerium, (Ministerio del Aire Alemán) para ser usados por la Luftwaffe.
El Ingeniero Dr. Alexander Lippisch fue el creador del avión Messerscmitt Me 262 y Me 263, con Turbo reactor Junkers-Jumo 004B “birreactor” que se fabrico en serie, el último desarrollo fue en el año 1944, con un messerschmitt P-1110 también impulsado por un motor reactor Jumo de mayor empuje, que logró superar los 1.000 kms/h.; el Messerschmitt Me 263 logró derribar a mas de 20 bombarderos americanos en un espacio de 5 minutos, desarrollaba una velocidad de mas de 800 kms por hora, este avión inicialmente se diseño en la fábrica Junkers con la denominación de JU 263 pero la producción pasó a la fábrica Messerscmitt con la denominación Me 263.
Messerschmitt M262 restaurado a nuevo vuela sobre Berlín Exhibición Internacional de Aeronáutica y del Espacio 2006-ALEMANIA
4º) El avión Messerschmitt Me 163B Komet era un avión cohete, diseñado por el Alemán Dr. Alexander Lippisch; era propulsado por un cohete Walter La velocidad alcanzada por este avión cohete fue de 965 kms /h, alcanzo 14 Kms de altura y su autonomía de vuelo era de 6 minutos a una altura de 14 kms. Es importante recordar que los planos de los proyectos de los cazas reactores se elaboraban, mayoritariamente en las fábricas que poseía Heinkel, constructor a su vez de los famosos motores Heinkel.; en esta fábrica se fabricaron, antes de la guerra, los aviones para uso Aerocomercial Heinkel He 111 y el hidroavión He 115.
Messerschmitt ME 163 B Komet AVIÓN COHETE
5º) Los reactores alemanes que mas éxito tuvieron fueron los Messerschmitt Me 263, luego el Messerschmitt P1110, de ala delta, este voló experimentalmente y el avión l Focke-Wulf de ala delta mas exitoso, fue el reactor modelo 03 10025 birreactor, un afilado y fino caza. En la fábrica Farman (Francia) los alemanes desarrollaron el turborreactor BMW-801 para el Heinkel He 274 pero no llego a volar.
6º) Un aspecto que no se debe olvidar jamás en nuestra historia de los malogrados planes en Argentina, del profesor Dr. Kurt Tank son: en Alemania se construyó bajo su dirección el Focke Wulf “Triebflugel”, era un avión de despegue y aterrizaje vertical, antecesor de los aviones ingleses y norteamericanos que utilizan el sistema VTOL (Vertical Take Off Landing) el proyecto fue elaborado en el año 1938, participó en este proyecto otro ingeniero Alemán, el Dr. Otto Much, el avión se identificaba con el nombre de coleóptero, este avión no pasó de su etapa experimental, ya que finalizada la guerra, fueron bombardeadas las fábricas y lo único que se salvaron fueron los planos y los ingenieros Alemanes. Existieron otros proyectos de desarrollo de aviones Focke-Wulf que no se terminaron por el fin de la 2º Guerra y la destrucción de las mismas por los aliados. En nuestro país el Dr. Kurt Tank abandonó el proyecto del Pulqui-II por las causas que se explican en otros párrafos.
Diagrama experimental del Focke Wulf VTOL Vertical Take Of Landing Despegue vertical-Iba a ser equipado con dos motores Turbojet BMW. Estos planos formaban parte de los 1.700 descubrimientos patentados de propiedad de los alemanes, que les fueron retirados por estadounidenses y soviéticos.-
7º) Otro aspecto que se debe tener en cuenta es que el científico Alemán Dr. Reimar Horten, junto a otro ingeniero Alemán Dr. Alexander Lippisch, fueron los creadores del avión llamado “triángulos volantes” que no hay que confundirlos con los aviones de ala delta; estos eran un perfecto triángulo, como veremos, el Dr. Lippisch desarrollo el Lippisch DM1, planeador experimental diseñado para probar el ala delta pura, los Estadounidenses copiaron los planos y desarrollaron los aviones de transporte y cazas con ese diseño; en cambio, el Dr. Reimar Horten, que era propietario de varias fábricas de planeadores metálicos en las ciudades de Minden, Tempeelhof, Königsberg-Neumans y en otras ciudades Alemanas, diseñó un avión de ala delta pura propulsado por dos reactores Jumo 004 de 890 Kilopondios de empuje, el HORTEN HO-IX-A; pero el mas temible avión para los aliados fue el diseñado y fabricado por el Dr. Reimar HORTEN, en Gottingen –Alemania, el caza Horten H-IX-V2 impulsado por dos motores a reacción BMW de enorme potencia, fabricado en sociedad con su hermano ingeniero Dr. Walter Horten, en el Sonderkommand 9 de la Luftwaffe en donde fue probado con un éxito total, las características eran impresionantes, su autonomía de vuelo era de 5 horas a 6.100 mts de altura, tenía una envergadura de 18,30 mts una superficie alar de 42 mts cuadrados, portaba cinco (5) tanque de combustible en el interior de cada ala para los reactores BMW, la velocidad máxima a 6.100 mts de altura era de 1.158 kms por hora. Las ruedas del tren principal de aterrizaje se retraían hacia el fuselaje y quedaban guardadas adentro del mismo. En el aeropuerto de la ciudad Alemana de Oranienburg se consiguió despegarlo a solo 480 mts de carrera de despegue y aterrizarlo a solo 150 kms por hora, el Dr. Reimar HORTEN trajo los planos a Córdoba-Argentina, más precisamente al Instituto Aerotécnico en donde fabrico un prototipo de ala volante impulsado con dos motores pero no conseguía elementos para continuar con el desarrollo de este avión, posteriormente, abandono este proyecto por falta de tecnología y se dedico a diseñar y fabricar varios modelos planeadores de aluminio acerado, se quedo a vivir en Córdoba, en la Villa serrana de Carlos Paz en donde falleció hace pocos años.
ALA VOLANTE GOTHA DEL DR. REIMAR HORSTEN PROYECTO 1944 EN ALEMANIA
8º) En Alemania, durante el funcionamiento de las fábricas de aviones, en cada centro de desarrollo de reactores o cazas alemanes trabajaban 200 técnicos y 100 ingenieros. Si comparamos esto con los 900 empleados que tiene la Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. en la Ciudad de Córdoba-ARG, es contradictorio y hasta absurdo.
9º) El Pulqui II desarrollado por el DR Kurt Tank era impulsado por un turbo reactor marca Rolls-Royce nene de 2.300 kgs de empuje, traído de Inglaterra, (en total los ingleses le entregaron a perón 100 reactores Rolls Royce) a cambio de la deuda que Inglaterra había adquirido con nuestro país; este caza llegó a desarrollar 980 kms/h , los planos y el proyecto, traído por el Dr. Kurt Tank correspondían al proyecto de avión de caza a reacción denominado TA-183, que era el avión caza mas evolucionado del mundo, debiendo hacerse notar que en la EX Unión Soviética en el año 1945 se logro fabricar un avión que aunque era similar al PULQUI-II su estructura era diferente, la diferencia estaba relacionada de la altura de las alas y del diedro, y la ubicación del tren de aterrizaje dependía de la altura de las alas: el PULQUI-II tenia las alas alta, o sea que el tren principal de aterrizaje estaba colocado en el fuselaje y el diedro era negativo, y la diferencia con el MIG-15 era que este avión que había construido a fines del año 1945, tenía alas bajas o sea que el tren principal de aterrizaje esta situado en las alas, mientras que el diedro era positivo, estas diferencias fueron el resultado de que el la actual Confederación Rusa, existían números centros de investigación y desarrollo en materia de aeronáutica y del espacio, y sólo les faltaba adquirir los descubrimientos alemanes para desarrollar un birreactor, y además de otros emprendimientos aeroespaciales, este avión MIG-15 se desarrollo con el original proyecto original del FW TA-183.Fue junto con unos pocos aviones, el primero en el mundo en poseer este tipo de birreactores.
AÑO 1951 FOCKE WULF DESPEGANDO HACIA AEROPARQUE AL MANDO DEL ING. DR. KURT TANK
A fines del año 1947, la EX Unión Soviética comienza a fabricar en serie el MIG-15 según la versión original del TA-183 Focker Wulf, coincidiendo esta fecha con la llegada de Kurt Tank y de su equipo de ingenieros alemanes a Córdoba-Argentina.-
Diagrama del Focke Wulf 250
LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA Y EL INGENIERO AERONÁUTICO KURT TANK 1936-1948.-
FOTOGRAFIA DEL DR. INGENIERO KURT TANK
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Como lo admitieron los propios científicos eslavos, al MIG-15 se lo comenzó a fabricar en serie en el año 1947 , basándose en los planos originales del proyecto TA-183 FW cinco (5) años antes que en la Argentina, debido a que en Rusia existía un desarrollo tecnológico aeronáutico sostenido que comenzó a principios de siglo, el MIG-15 fue proyectado y fabricado en la ex Unión Soviética por otro grupo de científicos e ingenieros alemanes, que fueron compañeros del equipo del Dr. Kurt Tank en Alemania, en la EX unión soviética, es de hacer notar que lo bautizaron con el nombre de MIG-15 , por que la sigla MIG viene de MIcoyan Gurevich, impulsado por un reactor Rolls Royce bajo licencia de Inglaterra, fue fabricado en Rusia, en el año 1945,
posteriormente el Reino Unido les entrega la licencia para fabricar esa turbina, la que es desarrollada por los científicos rusos para convertir a los pocos años en un poderoso reactor con el nombre de MIG-29.- En septiembre de 1949 hace su primer vuelo la modificación MIG-15bis, con motor RD-45F, copia del Rolls-Royce Nene-II, de 2,700 Kg. de empuje.
10º) Este avión, el MIG-15, en el año 1947, integró la primera escuadrilla aérea soviética de aviones impulsados por turbo reactores, su performance de vuelo fue un éxito increíble para la unión soviética, el Ingeniero Dr. Kurt Tank fue alentado a viajar a Córdoba-Argentina por el General Perón y por las autoridades de la ex Fábrica Militar de Aviones, pero con el transcurrir de los primeros meses percibió que se carecía de elementos tecnológicos y era muy escasa la mano de obra calificada para sus proyectos, y fue una de las razones que el gobierno tubo que adquirir muchos elementos en el extranjero para poder construir el Pulqui II según los planos originales del TA-183.
11º)) El Dr. Kurt Tank y la casi totalidad de su equipo abandono la argentina poco antes de la Revolución Libertadora, trasladándose a Egipto y a la India, algunos regresaron a la actual Federación Rusa, en donde continúo con el desarrollo de un avión caza similares pero no iguales a los aviones MIG-15 y PULQUI-II aunque estos aviones tienen ciertas características parecidas, no son iguales en su estructura, como se ha señalado. El Dr. Kurt Tank Falleció el 5 de junio de 1983 en Alemania, además se dice equivocadamente que el Sabre F-86 sería una copia del proyecto alemán Focker Wulf TA-183 , no es verdad, ya que el Sabre F86 era más parecido al Messermicht M-262, que fue uno el primer avión en mundo con diseño aerodinámico para soportar velocidades superiores a los 900 kilómetros por hora
12º) En la década del 30 Alemania usaba para la aviación civil el Junkers JU-52, utilizado por Lufthansa en Argentina en la empresa de aeronavegación Sindicato CONDOR, subsidiaria de la Lufthansa AG Berlín, la empresa subsidiaria de Lufthansa llamada Sindicato Cóndor Brasil S.A. utilizaba los poderosos aviones Focke Wulf 200 de cuatro motores BMW (en cada ala)
El fabricante de automóviles Henry Ford fabrico un avión que se podría decir que era similar en su aspecto estructural o ubicación de los motores, pero no igual al Junkers-JU52, llamado Ford trimotor, para la gente que los comparaba a simple vista. los aviones eran parecidos, pero las diferencias estructurales no eran iguales, entre algunas de ellas, era que uno tenía las alas altas y el otro las alas bajas, además el origen de la licencia del Ford Trimotor era de la fábrica Fockker de Holanda, mientras el Junkers JU52 era de Alemania.
AXIAL COMPRESSOR
¿Por que razón El Dr. Kurt Tank abandonó el
desarrollo del Pulqui II en nuestro país?;
1º) Sabía que si derrocaban a Perón iba a tener
problemas con la Revolución Libertadora.
2º) Que hacia los años 1952 el peronismo había o
despilfarró parte de las fabulosas reservas en oro
con que se encontró al asumir la presidencia en el año 1946 y por lo tanto ya no había suficiente para solventar este tipo de proyectos tan ambiciosos
3º) Los Uniformados de la Secretaría de Aeronáutica, le exigieron al Dr. Kurt Tank una serie de imposiciones que este no las aceptó, entre ellas, que el Proyecto Pulqui II quedara como propiedad de la Fuerza Aérea, entonces, el Alemán guardó sus planos y se fue del país.
4º) Sumado a lo señalado, entre los años 1953/54, en toda la gente del grupo del Dr. Kurt Tank, incluido el mismo, había la sensación de que se estaban atrasando en conocimiento y participación de nuevas tecnologías, por que sus compatriotas que estaban trabajando en Estados Unidos, la Unión Soviética y Europa, en proyectos de aviones MACH 2.0 y algunos de ellos ya participaban activamente en la incipiente carrera espacial, ellos aquí trataban de llevar a la practica conocimientos adquiridos en Alemania antes del año 1945, por lo cual la mayoría de ellos opto por abandonar el país hacia esos altos centros de conocimiento.
* También en aquellos tiempos viene al país el ing. Dr. Reimar Horten, premio piloto-aviador Lilienthal, uno de los mas prestigiosos constructores alemanes de aviones experimentales .
* En el año 1953, cuando el Dr. Kurt Tank quiso hacer realidad un diseño de ala volante, comienzan los problemas con el Dr Reimar Horten, el Dr. Tank continúo con su proyecto y empezó a construir el avión IA 38, que era un avión constituido sobre el diseño del ala volante, con cuatro (4) motores, que había desarrollado en Alemania antes del año 1945, junto al Ingeniero Dr Reimar HORTEN.
* Mientras tanto, el Dr. Reimar Horten continúo con la construcción de distintos tipos de planeadores de aluminio, con la ayuda del científico austriaco Hubertus Froestl, lograron que el Club de Planeadores Córdoba les facilitara las instalaciones que posee camino a Juárez Celman, para probar sus planeadores, aquel Club de Planeadores Córdoba, en el año 1947, había comprado un predio en dicho lugar, en donde había trasladó sus instalaciones. A diferencia del Aeroclub Córdoba, que mantiene un litigio judicial por la propiedad del actual Hangar, pagado y hecho fabricar en el año 1924 por los propios socios del Aeroclub Córdoba
• Entre los proyectos mas avanzados y extraordinarios, que se realizan en el año 1954, el Dr. Reimar Horten desarrolló un proyecto de avión supersónico de ala delta con la denominación I.A. 37 del cual elaboro una maqueta con escala 1:1 con la que realizó unas pruebas en vuelo, piloteando él mismo al prototipo de madera, demostrando las extraordinarias características aerodinámicas, excelentes y muy promisorias, sin embargo, el proyecto de este caza interceptor sobrepasaba todas las posibilidades tecnológicas argentinas, debido a la falta de un desarrollo sostenido de tecnología y de medios financieros, que el gobierno ni las autoridades aeronáuticas poseían . Los planos quedaron en lo que había sido sus oficinas en el Instituto Aerotécnico.
•
Planeador construido por Reimar Horsten
* Entre sus actividades, se puede afirmar que fue un excelente profesor en
algunos institutos de enseñanza de la Fuerza Aérea, pero su enorme talento y caudal de
conocimientos en Aviación no pudo ser debidamente aprovechado.
Ley 13.007/47 NACIONALIZACION
Entre las causas que motivaron un excesivo gasto público fue pagar enormes sumas de dinero del Tesoro Nacional a empresas extranjeras de aviación, para adquirir aeropuertos, equipamiento y equipos de comunicaciones, usados para las comunicaciones aeronáuticas.
Aquellas empresas iniciaron sus actividades aerocomerciales en el año 1924, la primera en crear una ruta aérea fue la empresa Aeropostale, subsidiaria de la empresa francesa Latecoereté, el mencionado gasto fue por aplicación de la Ley 13.007/47, que consistía en nacionalizar a todos los aeropuertos con sus instalaciones incluidas, equipos de radio ayudas, centros de control del tránsito aéreo, redes de comunicaciones, usinas, plantas transmisoras, edificaciones, y muchas otras instalaciones Aeroportuarias y grandes cantidades de repuestos, lo obtenido quedó bajo la propiedad de la Secretaría de Aeronáutica , que de esa forma incrementó su poder de decisión en la política de Aviación Civil del Estado , en detrimento de las reservas del banco central y de la Aviación Civil Argentina, con este valioso equipamiento de primera mano, el estado, por medio de la D.G.A.C. Creó las redes de comunicaciones de la Dirección del Tránsito Aéreo, las redes estaban compuestas por equipamiento de diversos orígenes, según de quienes hayan sido sus propietarios, equipos de Estados Unidos, de Francia, de Alemania, de Italia, algunos en muy buen estado de funcionamiento y otros hubo que hacerlos reparar, para eso se gastó una injustificada fortuna, en detrimento de las reservas federales del Banco Central de la República Argentina.
SE DISUELVE AL INSTITUTO AEROTÉCNICO
* La Fábrica Militar de Aviones, hasta el año 1944 estuvo regularmente mal administrada, pero al desaparecer el Instituto Aerotécnico se acreciente esa falencia; como veremos a continuación:
* En el año 1952 desaparece la denominación de Instituto Aerotécnico, fundado en el año 1944, y se forma el I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del estado) que si bien dependía del Ministerio de Aeronáutica, estaba estructurado como empresa y tenía total autonomía administrativa y empresaria.
* Esta nueva empresa además de la construcción aeronáutica se dedica a producir un tractor llamado Pampa, que posteriormente continúo fabricándolo la empresa FIAT, el I.A.M.E. continúo con la fabricación automóviles, marca Graciela Intitec, de este se construyeron el Sedan Graciela, cuyo nombre original era el Justicialista, cambiado por los revolucionarios del 55/56 por el nombre de Graciela, la rural tenía 6 puertas y la parte de la caja o carrocería estaba construida con madera y aluminio y una camioneta que era el mismo Sedan Graciela con caja, parecida a la camioneta chica de la Bordward, los automóviles Graciela en sus tres versiones estaban equipados con motores DKW del año 1937, los primeros de dos (2) cilindros a dos (2) tiempos y posteriormente de tres (3) cilindros también a dos tiempos, tenían magneto, el Rastrojero, con motor Bordward diesel, cuyo block se fabricaba en Córdoba, pero extrañamente se lo llevaba a Buenos Aires, a la Fábrica que poseía la Bordward y se lo terminaba de armar, posteriormente al Rastrojero se lo equipo con motores peugeot diesel de cuatro (4) cilindros, los camiones livianos marca Bordward con el mismo motor Bordward del Rastrojero, y la motocicleta Puma 1º serie que venia con pedales, equipada con motor SACH alemán, el Tractor y la motocicleta fue lo primero que se fabrico, posteriormente evolucionó el proyecto de fabricar una moto mas moderna, donde aparece la moto Puma 2º serie con arranque de pie y la 4º serie, con motor SACH de mayor cilindrada.. Este sector metalmecánico pertenecía orgánicamente al Ministerio de Defensa y no a la Fuerza Aérea.-
* En cuanto a la producción aeronáutica, del sector aeronáutico del I.A.M.E., se construyeron varios tipos de aviones, en realidad eran en su mayoría diseños de ingenieros franceses y alemanes, con motores traídos de Francia e Inglaterra, algunos que se armaban bajo licencia, en estos aviones se destaca el I..A. 46 Ranquel dado que fue el único con relativo éxito de venta ya que se produjeron mas de 100 unidades y eran vendidos a los productores agrícola ganaderos, el Aerocommander Grand Commander 680 F/L –nunca se fabrico en Argentina, se lo trajo directamente de los Estados Unidos en el año 1962/63, era una avión para ejecutivos; asimismo existieron varios proyectos que no se alcanzaron a realizar por el golpe de estado de 1955, las autoridades aeronáuticas de entonces “ordenaron” abandonar a la mayoría de ellos que habían iniciado desde el año 1952 por los científicos Alemanes.
* En el año 1935/36 , entre el Ministerio del Interior, Dirección General de Aeronáutica Civil, y la ex Fábrica Militar de Aviones, se suscribió un convenio con la fábrica Focke-Wulf de Alemania para construir mas de 100 aviones biplano de esa marca, de planta propulsora llevaban un poderoso motor de siete (7) cilindros, de marca Siemens Bramo, a estos motores se los fabrico un 80% en la Fábrica Militar de Aviones, el otro 20 % se trajo de Alemania; estos aviones se fabricaron con el dinero de la Ley de fomento de la Aviación Civil, su diseño era especial para acrobacia, fueron destinados a los aeroclubes subvencionados, cuya ley de subvención data del año 1931.
* En el año 1958 el I.A.M.E. se transforma en D.I.N.F.I.A. (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas) con lo cual pierde Autarquía Empresaria y Administrativa y pasa a formar parte de de la estructura administrativa del Ministerio de Defensa.
* En el año 1968 D.I.N.F.I.A se disuelve y parte del sector aeronáutico se transforma en Área Material Córdoba como parte de la estructura orgánica militar de la Fuerza Aérea, coincidiendo con la creación del Comando de Regiones Aéreas y la inactividad de la Dirección Nacional de Aviación Civil , que absorbe parte de las funciones de esa Dirección y otras funciones son transferidas a la Secretaría de Transporte, estos acontecimientos suceden en la llamada “Revolución Argentina” que derrocó al presidente Dr. Arturo Humberto Illia, por parte del General Juan Carlos Ongania, en el comienzo del gobierno del General Ongania se disuelve a la Secretaría de Estado de Aeronáutica, creada por LEY 14.438, el 13 de junio de 1958, último organismo político de la aeronáutica militar.
* Para despejar ciertas dudas, las funciones que se le habían transferido a la Dirección Nacional de Aviación Civil, en el año 1960, se transfieren a la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos hasta el año 1968, ninguno de los Decretos leyes 20.727/54 y el Decreto 19.679/50 fueron derogados por el Congreso de la Nación.
* Con la disolución de D.I.N.F.I.A. en el año 1968, que coincide con la desaparición de la Dirección Nacional de Aviación Civil y el reemplazo de esta por el Comando de Regiones Aéreas (Ver información de la “Dirección de Información Parlamentaria) la producción automotriz y mecánica se transforma en I.M.E. ( Industrias Mecánicas del estado) Sociedad anónima de mayoría Estatal en el ámbito del Ministerio de defensa, situación que dura hasta el año 1980, en que se cierra y se disuelve, quedando funcionando únicamente el A.M.C. hasta su extinción y privatización.
* Con estas medidas irracionales, se terminó por disolver y destruir una importante industria aeronáutica, y paralelamente se destruyó a una organización Oficial de Aviación Civil que estaba representada por la Dirección Nacional de aviación Civil: Decreto 20.727/54, que aún sigue sin derogar pero ha dejado de funcionar, este anacronismo es el resultado de que a Decretos nacionales se los derogaba “tácitamente” sin la participación del Parlamento.
EMBRAER (EMPRESA BRASILERA DE AERONÁUTICA)
* Simultáneamente con la reestructuración militar y la consecuente militarización “sin límites ni frenos” de los organismos mencionados, paralelamente, en el mismo año 1968, Brasil decide crear la empresa EMBRAER “Empresa Brasilera de Aeronáutica” que estaba constituida con un 51% de capital del estado brasilero y un 49% de proveedores aeropartistas, que a su vez eran proveedores de autopartistas de la industria automotriz. EMBRAER le pagaba parte del capital y con acciones a los proveedores, de esa forma quedaba constituida la parte accionaría con un 49%.
* En Brasil, al final de los años 80, la estructura empresaria del 51 % y del 49% entró en crisis económica financiera, la causa fue la falta de capitalización del estado brasilero a EMBRAER, que tubo que recurrir al capital extranjero de industriales aeronáuticos y ceden un 20% a estas empresas, las empresas, aparte de capital, invertían en insumos tecnológicos, esto permitió reimpulsar a la empresa y salvarla de la crisis que se avecinaba; las empresas que intervinieron fueron empresas francesas , en cambio, EMBRAER conservaba tecnología e industria en buenos niveles, pero el problema era la falta de capitalización, que no le permitían la renovación tecnológica..
* En la actualidad, Brasil, desde el año 1968, ha visto evolucionar a su industria aeronáutica hasta niveles insospechados, aparte de la fabricación de los aviones de entrenamiento, se lanzo en la construcción de un avión ejecutivo parecido al Lear Jet para capacidad de 50 pasajeros, las aeronaves llevan dos turborreactores provistos por Canadá.
* Mientras en nuestro país, los gobiernos constitucionales muy flojos no le pusieron freno a los equivocados planes y/o fines de los reiterados errores que cometían a diario de los señores Jefes de la Aeronáutica militar, reprensada por la Fuerza Aérea, ese dejar hacer-dejar pasar nos ha llevado a un desgaste y decadencia del sector.
JET LEGACY 600 EMBRAER- ESTA AERONAVE NACIÓ DE UN INTENTO BRASILERO DEL PROYECTO ARGENTINO-BRASILERO CBA-126-INTERRUMPIDO POR RAZONES TECNICA QUE SON EXPLICADAS EN OTRO SITIO.
EMBRAER E 175 Take Of
AVIÓN PERTENECIENTE A EMBRAER Jet Family E-170 E-190
* Desde el año 1973 existieron cuatro (4) intentos para salvar a la ex Fábrica Militar de Aviones;
1º) Año 1973 C.O.D.A.C. (Comité de Defensa a la Aviación Civil) Presidido por el Ingeniero Aeronáutico Santa Cruz, propuso al Ministerio de Defensa crear una empresa de economía mixta con mayoría estatal.
2º) La Fuerza Aérea Argentina quiso crear una empresa mixta con capitales Italianos que se componía de la siguiente forma: Aeritalia 45% y un 5% de Techint (argentino) pero los Italianos querían que fuera el Ministerio de Defensa su socio ya que la FAA quería tener mayoría en el Directorio, la empresa se iba a llamar F.A.M.A. (Fábrica Argentina de materiales Aeronáuticos).- Cuando los directivos Italianos descubrieron la maniobra de la Fuerza Aérea, abandonaron inmediatamente el proyecto.
3º) La empresa DORNIER, antes de fabricar al I.A.63 Pampa, le ofreció al poder Ejecutivo Nacional, al Ministerio de Defensa y a la Fuerza Aérea Argentina, hacerse cargo de las Instalaciones, a cambio de entregar a la Fuerza Aérea y a la Aviación de la Armada, dos versiones del caza Alpha-Jet, además de reestructurar a las instalaciones, para transformar a las instalaciones en Taller Aeronáutico con certificación Internacional y preparar mas de 3.000 empleados,
4º) Este cuarto intento fue un desprestigio y una vergüenza nacional, se había firmado un convenio con EMBRAER para crear al CBA-123, las piezas enviadas al brasil iban todas falladas, Brasil interrumpió el Convenio.
5º) Por último, el Gobierno de Menem decide licitar internacionalmente a las instalaciones, las que se hace cargo la empresa estadounidense LOCKHEED MARTIN AIRCRAFT, donde el estado debe subvencionar con dinero todos los años para pagarles a los 900 empleados.
IA-63 PAMPA FABRICADO POR DORNIER VERSIÓN PARA ENTRENAMIENTO AVANZADO AT
AVION DORNIER ALEMAN ALPHA JET UTILIZADO EN LA OTAM
(1) indistintamente si hubiesen pertenecido al partido nacional Socialista Alemán o bien Científicos apolíticos.
(2) que le facilitó interiorizarse de las políticas del nacional socialismo en Italia y Alemania, sus viajes a Alemania y los contactos políticos con los Jefes del partido nacional Socialista Alemán, simultáneamente con los centros de investigación y Tecnología científica de Alemania, la observación de miles de descubrimientos aeronáuticos y astronáuticos, le produjo una fuerte impresión, que no se olvidaría nunca, esto fue una parte importante de la gran admiración hacia los germanos. Perón retorna a la argentina antes de finalizar la 2º Guerra Mundial, tiempo después se produce la revolución del 17 de octubre y luego gana las elecciones, el general Edelmiro J. Farrell, en el año 1946, es el que le entrega los atributos de presidente de la nación.
NACIMIENTO DEL CONVENIO DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, CIUDAD DE CHICAGO EE.UU. EL 7 DE DICIEMBRE DE 1944
NOTA: este trabajo ha sido elaborado por los señores Eduardo Luis Aprea y Diego Armando Campos, investigadores y analistas de la Aviación Civil Argentina.
VERSIÓN EN INGLES DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL MIG-15 Y SU DESARROLLO SOBRE LOS PLANOS DEL FOCKE WULF TA-183 ALEMAN-Fuente The Free Encyclopedia
Most early jets were designed like piston-engined fighters with straight wings, limiting their high speed performance. German research during World War II had shown swept wings would perform better at transonic speeds, and Soviet aircraft designers were quick to take advantage of this information. Claims of Artem Mikoyan and Mikhail Gurevich (lead designers of the "MiG" bureau) being heavily influenced by the Focke-Wulf Ta 183, however, have been discredited. Although the abortive late-war German jet had swept wings and bore a superficial resemblance to the later MiG-15, the two aircraft are very different in structure and general design. The Soviets did seize plans and prototypes for the Ta-183, but the majority of Focke-Wulf engineers were captured by Western armies. Currently, most sources acknowledge that the MiG-15 is an original design benefiting from German research, but conceived, designed, engineered, and produced by the Soviets fuente WIKIPEDIA: The free Encyclopedia
Córdoba, 24 de febrero de 2004
Eduardo Luis Aprea
eduardoaprea@yahoo.com.ar
Diego Armando Campos
dacampos26@yahoo.com.ar
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