martes, 26 de febrero de 2008

ARGENTINA POTENCIA Y LA INDUSTRIA DE LA CIENCIA-II

PARA RECREAR LA CULTURA ARGENTINA - UN POCO BASTARDEADA
TITULO: ARGENTINA POTENCIA – LA REPUBLICA ARGENTINA UNA INDUSTRIA DE LA CIENCIA.-

AÑO 1910 AL AÑO 1962, QUE SIGNIFICADO TIENEN ESTOS 52 AÑOS DE LA ARGENTINA SINÓNIMO DE PODER INDUSTRIAL, UNIVERSITARIO Y UNA INDUSTRIA AERONÁUTICA Y FERROVIARIA DE LAS MEJORES DEL PLANETA. 1962 HASTA EL AÑO 1968 SE PRODUCEN ACONTECIMIENTOS QUE IBAN A MARCAR DEFINITIVAMENTE UNA DECADENCIA EN TODOS LOS ASPECTOS DE LA VIDA Y QUEHACER DE ESTE CASTIGADO PAÍS. EL FIN DE UNA ILUSIÓN: EN EL AÑO 1978 DESAPARECE LA INDUSTRIA ARGENTINA, MILES DE EMPRESAS QUE HABÍAN CRECIDO Y DESARROLADO CON LA AYUDA DE LA TECNOLOGÍA EUROPEA U ESTADOUNIDENSE, Y EL SACRIFICIO DE LOS QUE NOS PRECEDIERON SE DESTRUYEN, DESAPARECEN O SE TRASLADAN A BRASIL, GRACIAS A LA POLÍTICA APLICADA POR EL ILUMINADO MINISTRO DE ECONOMÍA Y SUS SOCIOS DURANTE LOS AÑO 1977/78.

PARA DAR UN EJEMPLO, YA QUE ES LO QUE CONOZCO POR HABER SIDO PARTE DE ESA ARGENTINA, DE ESTOS ÚLTIMOS 50 AÑOSQUE ES LO QUE RECUERDO YA QUE FECHAS ANTERIORES AL AÑO 53 RECUERDO POCO PRIMERO LA PUJANTE INDUSTRIA Y UN BARRIO QUE LE LLAMÁBAMOS “ EL BARRIO NORTE DE CÓRDOBA” DESTRUÍDO DE ARRIBA PARA ABAJO, Y NO HACE MUCHO LOS SUCESOS QUE MARCARIAN DEFINITIVAMENTE EL FIN DE UNA ILUSIÓN: SUS IMPORTANTES ESTABLECIMIENTOS INDUSTRIALES QUE LE DIERON EL NOMBRE DE CÓRDOBA “CENTRO METALMECÁNICO ARGENTINO”, NOMBRE QUE REEMPLAZÓ A CÓRDOBA LA DOCTA. VEMOS EN LA DÉCADA DEL 60 Y 70 EL INICIO DE LA DESTRUCCIÓN DEL PATRIMONIO HISTÓRICO CULTURAL, EN LOS 70 A LOS 80 LA DESTRUCCIÓN DE MATERFER; LA DESAPARICIÓN DE NUMEROSAS FÁBRICAS AUTOPARTISTAS, LA I.K.A., LUEGO RENAULD, HABÍA DESARROLLADO UNO DE LOS MEJORES AUTOMÓVILES ARGENTINOS, EL TORINO COUPE 380W la W significa Carburador Weber dos bocas del Motor Tornado Old cars of Argentina - QUE COMPITÍO EN LA CIUDAD DE Nuremberg en el año 1969.

PERO NO SÓLO DE FÁBRICAS SE DISTINGUIÓ CÓRDOBA DURANTE ESTOS ÚLTIMOS 40 AÑOS, FUE CUNA DE IMPORTANTES ACONTECIMIENTOS POLÍTICOS, CULTURALES Y POR QUE NO CIENTÍFICOS, POR ALGUNA RAZÓN SE DISPUSO QUE LA “ACADEMIA NACIONAL DE CIENCIAS” Bienvenido a la Academia Nacional de Ciencias — Academia Nacional...
SITUADA AL LADO DE LO QUE FUE LA FACULTAD DE CIENCIAS EXACTA, FÍSICAS Y NATURAS, HOY FUNCIONANDO EN LA CIUDAD UNIVERSITARIA, UNA ACERTADA ELECCIÓN DE LA DÉCADA DEL 50, QUE FORMA PARTE DE LA HISTORIA DE LA ARGENTINA.


LOS COLEGIOS INDUSTRIALES Y EL OTTO KRAUSSE-PIONEROS DE LA ENSEÑANZA TÉCNICA.-
Los Colegios Industriales eran verdaderos talleres, el

Técnico que egresaba iba directamente a trabajar a las innumerables fábricas-laboratorios, por ejemplo el Instituto I.K.A. AHORA Instituto Renault, en donde los alumnos se preparaban para desempeñar actividades de alta calidad en las Industrias Kaiser Argentina ahora Renault Argentina.

El robo y el pillaje fue y es cosa común, no se salvaron obras de arte emplazadas en el Parque Domingo Faustino Sarmiento, y en el elegante Barrio de Nueva Córdoba, casas señoriales que marcaban una época de esplendor fueron derrumbadas, las que quedan de pie se fueron transformando en “Museos”, y las que no guardaron ningún valor patrimonial se transformaron en ruidosos boliches, un ejemplo reciente es el caso del señorial castillo de Martín Ferreira, la casa grande, en que después de varios pleitos e idas y venidas, se termino vendiendo a un valor de pesos 10 millones, lo primero que hicieron estos seudo cultores fue cambiar las ventanas de vidrios vitreaux con vidrios oscuros (?), se demolió parte de las señoriales escaleras y los muros de la planta alta, todos los materiales demolidos o retirados eran mármoles traídos de Francia e Italia; puertas de excelente calidad y pinturas que jamás se van a reponer; esto es lo que va quedando de la Córdoba de antaño.-

AÑO 1919 CUANDO LA REPÚBLICA ARGENTINA ESTABA ENTRE LOS 6 PAÍSES MÁS DESARROLLADOS DEL PLANETA, AHORA ESTAMOS EN EL PUESTO Nº 86.

Un dato que fue ocultado durante 50 años es que La Comisión Nacional de Energía Atómica (C.N.E.A.) se fundo por Decreto Presidencial Nº 10.936 del 31 de mayo del año 1950, Presidencia del Teniente General Juan Domingo Perón o sea que no se fundó en el año 1956 como decían los enemigos de la patria, estas deformaciones de la historia argentina son propias de "personas" que no poseen raciocismo ni respectan a la propia verdad histórica, estas personas, valga la contradicción, son, y serán, los involuntarios aliados de los enemigos de la patria argentina.

Ver Academia Nacional de Ciencias

http://www.acad.uncor.edu/


En el año 1956 desaparecen verdaderas estructuras industriales mal dicho de que fueron "creadas por Perón" pero esto es lo más absurdo de lo que parece, aunque se diga con cierta ingenuidad, por cierto malintencionada, ya que la industria argentina no se inició con Perón si no que es mucho más antigua, ya a fines del siglo pasado y comienzo de este siglo, existió un desarrollo de la industria que se llamó "la Industria de los Artesanos".- Fue el inicio del comienzo de la industrialización de productos 100/100 Argentinos, que por razones de la carencia de productos importados, muchos inmigrantes Españoles e Italianos, más los alemanes, Ucranianos, y Franceses se ingeniaron para fabricar cosas de primera necesidad para consumo de la gente : alimentos, elementos de limpieza, remedios, y para la construcción de viviendas.-


AVISO: que esto que voy a describir es una recopilación de sucesos científicos, y técnicos, asociados a un desarrollo industrial que surge después del año 1919, se tratan de notas escritas en diferentes épocas, esa es la razón de que algunas fechas no siguen un orden cronológico. Este material tiene por objetivo divulgar la argentina latente, que está esperando un milagro.-




DICCIONARIO ESPAÑOL DEL AÑO 1919 LEER COLUMNA DERECHA ES UNA PRUEBA INDISCUTIBLE QUE REALMENTE EXISTIÓ UNA ARGENTINA POTENCIA QUE ESTABA UBICADA ENTRE LOS SEIS (6) PAÍS MEJORES DESARROLLADOS DEL PLANETA.-



EL NACIMIENTO DE LA C.N.E.A.
La C.N.E.A. nació motivado por los supuestos descubrimientos del Dr. Ronald Richter, que el informe Balseiro, posteriormente iba a demostrar la impracticabilidad del reactor del Ingeniero Profesor Austriaco-Alemán Ronald RICHTER sobre la Ficción Atómica Controlada, cuyos experimentos primeramente los inició aquí en Córdoba, en el Instituto Aerotécnico en el año 1948, por pedido del Ingeniero Kurt Tank, se lo traslado a la isla Huemul, las razones fueron que los experimentos ponían en peligro al personal alemán y argentino que trabajaba en los proyectos de los aviones Focker Wulf TA-183 Hukhebein llamado PULQUI II en Argentina-Córdoba) y los desarrollos del avión Horten XVIII, un avión de ala DELTA pura que iba a ser impulsado con motores ingleses Rolls Royce tipo NENE, sobre este avión pueden leer con más detalles en http://fabricanacionaldeaviones.blogspot.com/


Hay dos versiones: Sobre el particular, el presidente Perón anunció que se había llegado al descubrimiento (en Argentina) de la Ficción Nuclear, y esta información lo hizo hablar de una futura bomba atómica, la razón de esta creencia fue por que el Presidente Perón y sus colaboradores no sabían nada o por lo menos no sabían que Richter no buscaba la fabricación de la bomba atómica, este dato es muy importante, 2) la otra versión que se conoce es que su objetivo era desarrollar la reacción nuclear controlada para crear una central termoeléctrica, Perón, al conocer la verdad de aquellos emprendimientos, se desdijo sobre la bomba atómica, pero existe otra que como todo lo trascendente de la argentina no se divulga por los
““Medios de Comunicación””, es que la idea podría haber surgido durante los trabajos en la aerodinámica del Ing. Dr. Kurt Tank, que le habría encomendado al Dr. Ronald Richter el desarrollo de un reactor nuclear para ser usado en un avión con características de una nave espacial.

Durante la presidencia de Menem, ahora que menciono esto de una nave espacial capaz de transportar pasajeros, muchos de nosotros creímos que el anuncio del Dr. Menem en la Ciudad de Tartagal, de que en las instalaciones de la Lockheed Martin - We never forget who we're working for de la ciudad de Córdoba, de que era un cuento de que se iba a desarrollar un avión estratosférico.

Sin embargo, en los archivos del Congreso de la Nación están los decretos presidencias autorizando a esta empresa, que junto con la Boeing, iban para armar una aeronave capaz de volar a 100 kilómetros de altura, a velocidades increíbles, que iban a conectar argentina con Japón en dos horas. Tanto Lockheed Martin y Boeing dispusieron suspender este proyecto, por que en vuelos experimentales con aviones propulsados, debían aterrizar planeando y era mucho riesgo hacerlo con un avión comercial, como lo hace el Taxi espacial, llamado oficialmente Space Transportation System (STS), traducido "Sistema de Transporte Espacial : http://es.wikipedia.org/wiki/Transbordador_espacial que cuando ingresa a la atmósfera lo hace planeando, tiene forma de aeronave pero es un avión-cohete, las turbinas no son ni para despegar ni para aterrizar, son para corregir el rumbo fuera de la atmósfera.-




Fotografía antes del lanzamiento del SPACE TRANSPORTATION SYSTEM O Transbordador espacial Discovery o conocido aquí con el nombre de Space Shuttle o Taxi espacial


AÑO 1951 LA REACCIÓN DE PERÓN POR EL INFORME DE LA COMISIÓN BALSEIRO
En noviembre del año 1951 fue retirado de sus funciones el Dr. Ronald Richter, por indicaciones de un Coronel González. El Dr. Werner Ehrenberg era el encargado de fabricar agua pesada para refrigerar al reactor; inmediatamente después de la retirada del Dr. Ronald Richter continúan trabajando en el reactor los ingenieros alemanes Beek, Haffke, Ehrember, Selmann, Eggbert y Greinel, hasta que desde el 5 al 8 de marzo de 1952 se suspenden las investigaciones por la llegada del Dr. José Antonio Balseiro, investigador Cordobés, que fue Director del Observatorio Astronómico de Córdoba, posteriormente, el 8 de marzo de 1952 se retoman las investigaciones en el C.N.E.A, esta vez se habían sumado al equipo alemán, el equipo del Dr. Balseiro, este dato es muy importante, lo que demuestra que no se habían retirado del reactor los trabajos de Richter y de sus colaboradores; pero los trabajos para perfeccionar al reactor construido por Richter, fueron corregidos por los científicos alemanes, algunos eran colaboradores del Dr. Richter y otros llegaron con el Dr. Balseiro, este grupo que habían logrado hacer funcionar al primitivo reactor , para ser usado con el Propósito de reactor generador de electricidad Termoeléctrica y otros usos, como la medicina nuclear, demostraría que las investigaciones del Dr. Richter no eran puta leyenda como la que quisieron hacernos creer.-.

A pesar de aquellos descubrimientos, el equipo de Balseiro descalificaba, por el Informe Balseiro" los avances logrados por los alemanes, pero estos emprendimientos científicos, únicos en Latinoamérica, iban a servir de soporte para crear a la C.N.E.A. .- La conducción de la C.N.E.A. estaba bajo la dirección del ejército y por orden del Presidente Perón paso a la Armada-

El año 1957, luego de la Revolución del 55, la C.N.E.A. pasa a ser conducida por el interventor de la Armada Contralmirante Ingeniero nuclear Oscar Quihillalt.

Es razonable que el Dr. Balseiro demostró científicamente que el reactor de Richter -estructuralmente era una formidable máquina, una de las pocas que se habían visto hasta entonces- según el informe Balseiro, esta fabulosa máquina no podría funcionar; sobre el particular hay que conocer cuales fueron las motivaciones y cuales fueron las fuentes que lo posibilito al Dr. Ronald Richter para hacer semejante obra de ingeniería: esto es una de las cosas en que el informe Balseiro no aclaró definitivamente, o quizás el Dr. Richter se guardó el secreto.

Más adelante presentaré ciertas hipótesis, que demostrarían que el Dr. Ronald Richter intervino en los primitivos ensayos de reactores atómicos en Alemania, entre los años 1936 al 1941 y es evidente que quiso copiar a un primitivo reactor alemán (ver foto de un reactor alemán perfeccionado durante la II Guerra Mundial) También hay que tener presente que el Ingeniero profesor Kurt Tank, Jefe de proyectos de la Focker Wulf de Alemania, un científico de alta confianza del Presidente General Perón, le había confesado que el Dr. Richter conocía sobre la fusión termonuclear, pero parece que la verdadera intención del Ing. profesor Kurt Tank era traer al Dr. Werner Heinsenber, y no a Richter, pero más adelante veremos por que los Doctores en física oriundos de Alemania Ronald Richter y Werner Heinsenberg, con excepción de Einstein (que se fue a Estados Unidos para el proyecto Filadelfia) , y muchos cientos de alemanes, algunos de origen Judío-alemanes o de antepasados judíos, que estaban al tanto de los descubrimientos alemanes, fueron finalmente expulsados de Alemania en el año 1936 al 37, acusados por el gobierno alemán de ser agentes de espionaje. Que conspiraban contra Alemania y que trabajaban para el gobierno de Estados Unidos.


LOS CIENTÍFICOS JUDIOS-ALEMANES QUE TRABAJARON EN LOS PRIMEROS EXPERIMENTOS CON LOS REACTORES ALEMANES
Muchos de estos Científicos, en su mayoría judíos-alemanes, se encargaron de divulgar en Estados Unidos los progresos alemanes, creándose el "Proyecto Manhattan" este grupo se dedicó a investigar la fusión del Plutonio .-En la Colectividad judía-alemana, sus miembros que habían intervenido en proyectos alemanes de todo tipo, se puso en funcionamiento un sistema de intercambio de información entre ellos, pero poseían información que no era apta por que se guiaban de los primeros experimentos, en cambio tenían un sobrado conocimiento de la infraestructura y de algunos detalles sobre los reactores de fusión controlada, situación que queda demostrada en la frustrada primitiva Bomba Atómica de Plutonio Estadounidense.- (ver espionaje denunciado por el propio Richter en la Isla Huemul) .-ESTA SERÍA HIPOTÉTICAMENTE UNA EXPLICACIÓN RAZONABLE, hay que aclarar que Ronald Richter no era Judío-Alemán, ni pertenecía al grupo de la Operación Paperclip.-


Escribir en el Google: La alianza del Pentágono con los nazis - Operación Paperclip

Aunque entre los años 1948/51 el reactor de Richter fue visitado por investigadores de países como Inglaterra, Francia, Rusia, cuyas observaciones no indicaban que era un frustrado experimento, contrariamente el informe Balseiro, estos, con un riguroso informe científico hicieron dudar a Perón de la seriedad de los trabajos de Richter. El general Perón en noviembre de 1951 relevó de sus funciones como investigador al Dr. Ronald Richter; la C.N.E.A. queda bajo el control del ejército y luego pasa a la Armada.- A pesar de todos estos desaciertos, un año antes, el 31 de mayo del año 1950, se decidió crear al C.N.E.A., para darle impulso oficial a las investigaciones sobre la reacción nuclear controlada, pero recién pasando el año 1953 se comienzan a lograr resultados satisfactorios, por los trabajos de la investigación de los científicos alemanes que siguieron investigando el funcionamiento del reactor y con la intervención del Dr. José Antonio Balseiro, físico nuclear de reconocida fama en la ciencia física, ya en el año 1953 se habían logrado resultados sorprendentes en el reactor construido por el Ingeniero Dr. Ronald Richter, esto demuestra toda una complicada trama de espionaje, envidias y celos, muy difícil de explicar.-




A los europeos les llevó más de sesenta (60) años para descubrir la Ficción Nuclear, CONTANDO LOS DESCUBRIMIENTOS DE LOS HERMANOS CURIE Curie, Marie y Pierre, científicos, famosos, biografía ... y del sabio alemán Otto Hahn , que había descubierto la fisión nuclear del Uranio, en base a estos descubrimientos la ciencia alemana permitió la construcción de reactores electroatómicos para generar energía eléctrica (1934/1943), y no se descarta la fabricación de bombas atómicas, pero esto está muy bien guardado en los archivos secretos del pentágono.-




CÓRDOBA-LA PLATA Y BARILOCHE-TRES CENTROS ESTRATÉGICOS DE GRANDES EMPRENDIMIENTOS TECNOLÓGICOS.-
El aporte de los científicos alemanes en Bariloche y en Córdoba fue trascendental para el desarrollo completo del uso de la energía termonuclear, y la creación del Instituto Balseiro, no sucedió lo
mismo con los proyectos de los aviones con reactores para uso civil, ni para uso militar, es muy distinto el caso del reactor de la Isla Huemul que logran desarrollar, en forma temprana, un reactor de ficción nuclear; no existía antes del año 1946 ni la más remota idea, ni en Argentina ni en los Estados Unidos de armar un reactor atómico en Bariloche usando las propiedades del uranio, para crear energía eléctrica; en el año 1945, al terminar la II Guerra Mundial el uso militar de la energía atómica era un secreto militar de Ingleses, Estadounidenses y Soviéticos, aunque aquí se demostró que la ciencia alemana estaba desarrollada por encima de cualquier descubrimiento Estadounidense o Ruso, pero la destrucción de Alemania sirvió para que estos miles de descubrimientos fueran transformados en leyenda de ciencia ficción. Se comenta, que los experimentos de Richter en realidad fueron una consecuencia de una prueba que se quiso realizar en Córdoba, de dotar de turbogeneradores nucleares a un avión, pero esto se descarta por lo impracticable que hubiese sido -






CENTRO ESPACIAL TEOFILO TABANERA EN CÓRDOBA





CONSOLA ESTACIÓN ALUMNO EQUIPOS NAVALES EQUIPADOS POR EL INVAP S.E. PCIA DE RIO NEGRO






REACTOR TERMONUCLEAR
ARGENTINO 4º ta CATEGORÍA CAREM RA-8







Nota sobre los antecedentes del C.N.E.A.-1947/50 –Energía Nuclear


Infraestructura del Reactor construido por el Dr. Ronald Richter
Obras civiles ejecutadas por orden del General perón de acuerdo a los planos originales del Dr. Ronald Richter, durante el año 1947.-





Dr. Profesor Balseiro
LA FOTO ES LA DEL DOCTOR JOSÉ ANTONIO BALSEIRO, JEFE DE LA COMISIÓN BALSEIRO.-


Dr. Ronald Richter



EL GRUPO CIENTÍFICO DEL Dr. BALSEIRO EN LA ISLA HUEMUL EL 8 DE SEPTIEMBRE DE 1952 Y LA FOTO DEL Dr. RONALD RICHTER, DESPRESTIGIADO POR LOS ENEMIGOS DEL PROGRESO ARGENTINO. INEXPLICAMENTE EL DOCTOR RONALD RICHTER FUE UNO DE LOS CREADORES DE LA BOMBA NUCLEAR SOVIÉTICA- CALLES Y AVENIDAS DE LA EX ALEMANIA ORIENTAL LLEVAN SU NOMBRE, INCREIBLE!!!!! .-





ISLA HUEMUL




Dr. OTTO HAHN DESCUBRIDOR DE LA FICCION NUCLERAR Y PREMIO NOVEL EN FÍSICA




El científico Alemán Baron Manfred Von Ardenne inventor de los detonantes infrarrojos que fueron usados en las dos bombas estadounidenses, la consiguen los estadounidenses cuando invaden Alemania occidental.-


REACTOR HAIGERLOCH
Los estadounidenses desarman al reactor Haigerloch Alemán y encontraron
266 BLOQUES DE CUBOS DE U-235. En ese laboratorio o planta descubren a los detonantes infrarrojos del científico alemán Manfred Baron Von Ardenne.-




Recipientes con pilas de U-235 Reactor Haigerloch alemán.-


EL DOCTOR DONALD RICHTER QUE TRABAJÓ EN UNO DE LOS GRUPOS DE INVESTIGACIÓN ALEMANES DE LAS PRIMERAS INVESTIGACIONES, JUNTO A EINSTEIN, LISE MIETNER Y EL ITALIANO FERMI, Y OTROS INTEGRANTES DE LA PRIMERA ETAPA DE LA CONSTRUCCIÓN DE REACTORES QUE USABAN DE MODERADOR AL AGUA PESADA (D2O)

EL CIENTÍFICO OTTO HAHN DESCUBRIDOR DE LA FICCIÓN NUCLEAR EN EL AÑO 1938, WERNER HEINSENBER, KURT DIEBNER, WALTER GERLACH, CARL FRIEDRIC VON WRIZSSÄKER, ERICH BAGGE, PAUL HARTECKY Y WIRTZ, EL INGENIERO WILHEM OHNESORGE, EL INGENIERO NUCLEAR, NIKOLAUS REIEHL, DESCUBRIDOR DEL OXIDO DE URANIO, INGENIERO HANS KAMMLER, INGENIERO GERNOT ZIPPE.

EN EL AÑO 1934/36 VARIOS DE LOS INVESTIGADORES ALEMANES DE ORIGEN JUDÍO QUE HABÍAN PARTICIPADO EN LAS PRIMERAS INVESTIGACIONES SON EXPULSADOS DE ALEMANIA, Y SE RADICAN EN LOS ESTADOS UNIDOS, JUNTO al científico Italiano ENRICO FERMI, CIENTÍFICO ITALIANO, quienes PARTICIPAN EL PROYECTO MANHATTAN.

EXISTE LA PROBABILIDAD QUE POR LOS MÉTODOS UTILIZADOS POR EL DR RICHTER EN LA ISLA HUEMUL, DESCRIPTOS EN EL INFORME BALSEIRO HAYAN SIDO RÉPLICAS DE LO QUE OBSERVÓ EL DR. RICHTER EN LOS PRIMEROS REACTORES ALEMANES, QUE FUNCIONARON DURANTE LAS PRIMERAS EXPERIENCIAS.

EN EL PERIÓDO COMPRENDIO ENTRE LOS AÑOS 1939/42 LOS ALEMANES PERFECCIONAN LA FUSIÓN ATÓMICA CONTROLADA Y RECIÉN COMENZARON A PENSAR EN LA CONSTRUCCIÓN DE UNA BOMBA ATÓMICA DESPUÉS DEL AÑO 1943, debido a los continuos bombardeos de la aviación sobre las ciudades alemanas, QUE PRODUJERON MILLONES DE MUERTES DE CIVILES, ENTRE ANCIANOS, MUJERES Y NIÑOS, LAS FOTOS AUTÉNTICAS MUESTRAN MONTAÑAS DE ALEMANES MUERTOS POR ASFIXIA O POR EL EFECTO DIRECTO DEL FOSFORO LÍQUIDO. ESTAS FOTOS MUESTRAN A SOLDADOS ALEMANES DIRIGIDOS POR MILITARES RUSOS Y ESTADOUNIDENSES MANEJANDO TOPADORAS Y ENTERRANDO A MILES DE ALEMANES EN FOSAS COMUNES, EN TODAS LAS CIUDADES ALEMANAS.

LA CIUDAD DE MUNICH Y LAS OTRAS CIUDADES ALEMANES FUERON BOMBARDEADAS CON PAQUETES DE 4 BOMBAS DE GRAN PODER E INCENDIADAS CON BOMBAS FÓSFORO LÍQUIDO Los relatos que se leen en el libro de W.G. SEBALD “Sobre la historia natural de la destrucción” que durante el año 1942 al año 1945 se descargaron millones de toneladas de bombas de alto poder destructivo y las llamas de las ciudades incendiadas se veían a 300 kilómetros a la periferia


LOS REACTORES PERFECCIONADOS EN ALEMANIA SE DESARROLLARON SIN LA PARTICIPACIÓN O LA DESCONFIANZA DE ALGUNOS DE LOS INGENIEROS ALEMANES QUE VEÍAN EN LA LUFTWAFFE LA INTENCIÓN DE UTILIZAR A LOS REACTORES CON MODERADOR PARA FABRICAR BOMBAS ATÓMICAS A BASE DE URANIO, LA LLAMADA ARMA SECRETA O WUNDERWAFEEN DE LOS NACIONAL-SOCIALISTAS

NO SE DESCARTA QUE ENTRE EL PROPIO EJÉRCITO ALEMAN Y LOS INTEGRANTES DE LA GESTAPO (LA FAMOSA SS) HAYAN EXISTIDO FUERTES PELEAS EN LA CONVENIENCIA DE UTILIZAR LA BOMBA ATÓMICA.-SUPUESTAMENTE SE IMPUSO EL PLAN DE RETIRAR DE ALEMANIA TODO EL EQUIPO DE FUSIÓN NUCLEAR Y CARGARLO EN UN SUBMARINO, QUE PUEDE SER PURA FANTASÍA O SON CONJETURAS QUE NO FUERON RECONOCIDAS POR LOS ESTADOS UNIDOS, O OCULTADAS, YA QUE SI BIEN ES CIERTO QUE EN AQUELLA ÉPOCA SE HABLABA DE LA BOMBA ATÓMICA ALEMANA.

QUIZÁS ESTAS NO SE HUBIESEN PODIDO UTILIZAR POR LA FALTA DE MEDIOS PARA TRANSPORTARLAS, EN DEFINITIVA, ESTADOS UNIDOS COMENZÓ CON LAS PRUEBAS ATÓMICAS CON PLUTONIO EN EL DESIERTO DE ÁLAMO, Hiroshima: el horror que cayó del cielo QUE JAMAS LAS PUDIERON HACER ESTALLAR Y TERMINARON HACIENDO PRUEBAS CON BOMBAS A BASE DE URANIO ENRIQUECIDO, LAS MISMAS QUE LOS ALEMANES ESTABAN FABRICANDO -

EN EL INFORME DEL CIENTÍFICO ARGENTINO Dr. JOSÉ ANTONIO BALSEIRO, DEL 5 AL 8 DE SEPTIEMBRE DE 1953, EL PARTICULARMENTE NO PUDO ENTENDER CUAL ES LA NATURALEZA DEL FENÓMENO DESCUBIERTO POR RICHTER, PREGUNTADO AL Dr. EHRENBERG SOBRE LA NATURALEZA DEL AGUA PESADA Y COMO MEDIAN LA COMPOSICIÓN DEL D2O, RESPONDÍA QUE LO HACÍAN EN FORMA AL PURO ESTILO COLOQUIAL. QUE ELLOS HABÍAN SUPERADO LAS LEYES CONOCIDAS SOBRE LA FUSIÓN NUCLEAR, O SEA QUE EFECTIVAMENTE SABÍAN LO QUE ESTABAN HACIENDO, PERO NO LO INFORMABAN (SIC)

LOS ALEMANES, QUE TEMEROSOS DE QUE LA LUFTWAFFE, CONTROLADA POR GÓERING, DESATARA UNA DESTRUCCIÓN NUCLEAR, PREFIRIERON COMPLOTAR CON LOS PLANES DEL RÉGIMEN NACIONAL-SOCIALISTA- UN EJEMPLO FUE EL ARREPENTIMIENTO DEL PREMIO NOBEL DR. OTTO HAHN, CIENTÍFICO ALEMÁN QUE DESCUBRIÓ LA FICCIÓN NUCLEAR EN EL AÑO 1938.- ESTE FUE A LA PLANTA DE FABRICACIÓN DE AGUA PESADA EN HOLANDA Y LE COMENTO A UN COLEGA DE LOS PLANES DE LOS NACIONAL-SOCIALISTAS, QUE PENSABAN UTILIZAR BOMBAS ATÓMICAS, A LAS POCAS HORAS, LA RAF O LA ROYAL AIR FORCE Royal Air Force - Wikipedia, la enciclopedia libre BOMBARDEARON DICHAS INSTALACIONES.-

Junto a los investigadores alemanes, estaba un inventor y descubridor, un físico y científico, el Baron Manfred Von Ardenne, que basándose en los descubrimiento de Otto Hahn, del instituto Max Planck, descubrió que el uranio que existía en grandes proporciones, por lo menos en Alemania, en Turingia, QUE se trataba de Uranio impuro o sea el Uranio 238, que poseía un 99% de uranio fisionable. Logró la separación del Uranio 235 enriquecido, del Hexafluoruro de uranio con una súper centrifugadora, de altísima velocidad-inventada por los alemanes; Otto Hahn también logró transmitir señales por radio frecuencia de emisiones de televisión e inventó la televisión de color; se dedicó a investigar los rayos infrarrojos, y descubrió que estos podían servir de detonantes. El Baron Von Ardenne, con los descubrimientos de Otto Hahn, logró con las súper centrifugadoras separar el isótopo U-235 del U-238 que es lo mismo de separar el 1% de Uranio fusionable del 99% de Uranio 238. Este método sirvió para conseguir cientos de kilos de Uranio enriquecido. El sistema ideado por el Baron Von Ardenne fue utilizado por los científicos Rusos para construir la Bomba Atómica en el año 1947 (es probable que los soviéticos consiguieron fabricar la bomba atómica después de finalizada la II GM.-
Escribió Eduardo Luis Aprea
eduardoaprea@yahoo.com.ar
MAYO DE 2006






Embalse de Rio III DE Córdoba USINA Termonuclear TIPO CANDU 600




FOTO ESPECTACULAR DE ATUCHA I EN BUENOS AIRES




LA C.N.E.A. EL INSTITUTO AEROTÉCNICO - Y LOS APORTES SIGNIFICATIVOS DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA Y METALMECÁNICA ALEMANA EN ARGENTINA-LA DISOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA ARGENTINA – 1976/78 – Y EL POTENCIAL BRASILERO DESDE EL AÑO 1968-

El Informe Balseiro no significó que los descubrimientos del Ingeniero Richter hayan sido un cuento. De los trabajos del Ingeniero Richter nació la Comisión Nacional de energía atómica, se sabe que emigro a los Estados Unidos, después del año 1951, un caso similar sucedió con los Ingenieros de la Focker Wulf que en el año 1947/51 desarrollaron el TA-183 FW- Hukhebein, bautizado aquí en Córdoba con el nombre de PULQUI-II, estos ingenieros y técnicos alemanes abandonaron el país en el año 1953, Kurt Tank se fue a trabajar a la India, junto con sus colaboradores mas inmediatos, otros se fueron a Estados Unidos. las causas de estos abandonos eran distintas, el primer motivo fue por razones de desinteligencia o por considerarse equivocadamente que haya sido innecesario semejante inversión, aunque a raíz de esos trabajos nació la C.N.E.A. y el primer avión propulsado con TurboJep ver PILOTOS CIVILES Y LOS TURBOJEP >> Foro de Aviación; en cambio otro grupo de ingenieros alemanes se retiraron por cuestiones políticas, ya que en el año 1953 se producen serios enfrentamientos entre sectores de la Fuerza Aérea y la Armada y con el gobierno de Perón .

El Instituto Aerotécnico, y del I.A.M.E., este último creado por Decreto 24.103, el 1º de noviembre de 1952. Ver detalles en el siguiente sitio

http://fabricanacionaldeaviones.blogspot.com/
Con la retirada de los alemanes desaparecieron todas las esperanzas de una incomparable industria aeronáutica, después del año 1955 se elimina el I.A.M.E. y se crea la empresa D.I.N.F.I.A.

Posteriormente con este organismo llamado D.I.N.F.I.A. se separa a la industria metalmecánica del área de la industria aeronáutica. A su vez D.I.N.F.I.A. es dividido en dos áreas, una de mayoría de capital del Estado Nacional llamado I.M.E. "Instituto Mecánico del Estado" (Ministerio de Defensa) con autarquía y estructura de un organismo gubernamental, a esta última se la separa en dos áreas bien diferenciadas, el I.M.E. "Industria mecánicas del estado" y en el A.M.C. "Área Material Córdoba" que queda bajo la conducción de la Fuerza Aérea, el A.M.C. L a designación de Instituto Aerotécnico que había sido durante los años de esplendor de la EXFMA el centro de investigaciones El Instituto Aerotécnico, fue impulsado por una iniciativa del presidente Perón, que eran eliminar la designación de Fábrica Militar de Aviones, por considerar que lo que realmente se hacía en esa Fábrica era armar aviones bajo licencia. El Instituto Aerotécnico no solamente era un centro de desarrollo aeronáutico si no que simultáneamente era un impulsor de desarrollos nacionales, en la electromedicina y en la industria metalmecánica.

El I.M.E. se crea, como se señala bajo la conducción del Estado Nacional, Ministerio de Defensa, mayoritariamente de capital del gobierno nacional, en el I.M.E. se continúan los trabajos de metalmecánica de los Ingenieros alemanes, el Rastrojero, la moto Puma, un utilitario frontal Dinborg, el BorgWard. El sedan Graciela del alemán Bartburg, antes el Justicialista, (se le cambio de nombre después de la Revolución Libertadora), en distintas versiones, y el tractor Pampa, un Porche Alemán de fibra de vidrio con motor Ford V-8, se construyeron pocas unidades por lo costoso que era y no conservaba la estructura original del Porche Alemán.

Antes del cierre de estos dos polos industriales, un grupos de ingenieros civiles agrupados el Centro de Ingenieros Aeronáuticos de Córdoba, ver el sitio http://groups.google.es/group/organizacion-argentina-de-aviacion-civil cuyo titular era el Ingeniero Santa Cruz, habían ofrecido al gobierno militar, año 1968, la creación de una fabrica de capitales mixtos, la presentación se había realizado en el año 1968, coincidiendo con la creación de la empresa EMBRAER, los intentos de los Ingenieros civiles fracasaron ante la negativa de la Fuerza Aérea, por que sostuvieron ante el mismo gobierno militar que las instalaciones formaban parte de la defensa nacional, y que se trataba de la industria para la defensa.-







Esta aeronave que se observa a la derecha es un Jet Legacy 600 EMBRAER ejecutivo, desarrollado en Brasil, nació de un proyecto frustrado de Proyecto Argentino – Brasilero – conocido con el nombre de CBA-123 - se trató de trabajar en forma conjunta con el constructor brasileño de aviones que actualmente se ha convertido en un gigante mundial en desarrollo aeroespacial, el CBA 123 no funcionó, y EMBRAER buscó otros socios más confiables para semejante proyecto, entre los que se cuentan Canadá, Alemania, y empresas privadas Brasileras En aquella oportunidad ambas empresas trabajaron en forma conjunta, que según noticias de la época, este proyecto no funcionó por varias razones, especialmente por fallas en los diseños de la ex FMA. Actualmente de lo que fue de aquel desarrollo, la empresa EMBRAER siguió desarrollando aquel proyecto
El Jet Legacy 600 EMBRAER, y EMBRAER Jet Family E-175 y E-190 forman un potente polo industrial aeronáutico brasilero, este sector de la industria del vecino país está compitiendo con los países del primer mundo.




ESTE AVIÓN PARA TRANSPORTE AEROCOMERCIAL CONSTRUÍDO EN BRASIL POR LA FÁBRICA EMBRAER ESTA SITUADADO ENTRE LAS MEJORES AERONAVES PARA USO CIVIL DE LA AVIACIÓN AEROCOMERCIAL-FORMA PARTE DE EMBRAER JET FAMILY, JUNTO A LAS VERSIONES E170-E190 Y OTRAS PRODUCIONES DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA BRASILERA



PULQUI-II TA-183 FW
No formó un desarrollo sustentable
Lamentablemente, los grandes logros en materia de aviación, no siguieron los mismos rumbos o políticas de estado de otros estados, que argentina debería de haber mantenido las políticas desarrollistas de la década del 30 al posprimeros años del 60 , quedando este u otros proyectos en calidad de experimentos, produciendo enormes gastos en las reservas del Banco Central de la república Argentina, en lugar de que el señor presidente Juan Domingo Perón y las políticas incoherentes de gobiernos que no supieron manejar esta industria estratégica para el desarrollo económico, junto con el abandono de la Red nacional de los Ferrocarriles; se hubiese inclinado por los consejos del Ingeniero Kurt Tank, que en vez de desarrollar un avión de guerra, como se quiso llegar con el PULQUI-II, se hubiesen usado los esfuerzos y las grandes inversiones para desarrollar un avión para uso del transporte aerocomercial. El Ingeniero Kurt Tank trató de llegar a un acuerdo para continuar con el desarrollo del Focke Wulf -200 Cóndor, para que fuera una inversión productiva.


El TA-183 IA.33 PULQUI-II era avión con alas de flecha que por su diseño aerodinámico era capaz de superar velocidades subsónicas hasta alcanzar los 1.100 kilómetros por hora. Aún se conservan los dos (2) túneles de viento que fabricó el equipo de ingenieros alemanes dirigidos por el Ingeniero profesor Kurt Tank, uno para aviones subsónicos y el otro para probar la aerodinámica de aviones supersónicos !!!. Uno de estos túneles , fue mejorado y modernizado por los ingenieros de la fábrica Dornier para armar el avión PAMPA, en la década del 80. Esto hace sospechar que los germanos durante los años 1947 al año 1952 pensaron construir aviones MACH-II; o acaso no es demasiado interesante que se estuviera por desarrollar aviones supersónicos para uso civil en Argentina.-

Uno de los primeros pilotos en fallecer al volar el TA-183 fue el Comodoro aviador Vedania Manuwal, quien fallece al fallar los comandos; los señalados túneles de viento, fueron transferidos al I.U.A. lo que fue un despropósito, por que esos túneles han sido siempre propiedad de las instalaciones de la EX FMA, en esas condiciones, que se puede pretender.-



El 2º) prototipo es piloteado por el piloto alemán de la Focker Wulf Otto Behrens, alguna información se puede leer en el sitio Web PERON Y LOS NAZIS LOS CIENTIFICOS, A cincuenta años de la de la Revolución Libertadora o

LEER EL LIBRO LAS ALAS DE PERÓN de Ricardo Burzaco-




ALA VOLANTE GOTHA DEL DR. REIMAR HORSTEN EN ALEMANIA

Otto Behrens, siendo un excelente piloto de pruebas de la LuftWave/Luftwaffe que es poco conocido en los medios, tiene problemas con el timón de profundidad y el avión PULQUI-II se inclina con la proa al piso-se produce un giro en los comandos, el avión se estrella a pocos metros del camino a Carlos Paz, frente al IA., el piloto fallece en el acto.-.

El 3º) prototipo es piloteado por el Capitán de Aeronáutica piloto Edmundo Weiss, se habían mejorado los comandos y se consigue una velocidad de entre 900 a 1000 KMS/H

Año 1951 El 4º prototipo: se mejoró significativamente, cabina presurizada y tanques suplementarios de combustible, se mejoro el tren de aterrizaje y se corrigió el timón de profundidad (se cambiaban los comandos-algo similar a lo que le ocurría a los aviones Pampa Clarín.com > El País > El nuevo avión Pampa.

El 8 de febrero de 1951 el 5to PULQUI –II fue llevado en vuelo desde el Instituto Aerotécnico hasta el aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, piloteado por el Ingeniero Profesor Kurt Tank, en aeroparque efectúa una demostración ante un palco en donde se habían situado autoridades nacionales y el cuerpo consular extranjero, el presidente Perón y todo el gabinete nacional, Kurt Tank hizo un vuelo a 50 metros del piso, frente al palco, a 1.100 kilómetros por hora. Pulqui II -


VIDEO DE KURT TANK SOBREVOLANDO AEROPARQUE AÑO 1981
http://www.youtube.com/watch?v=YTVALs0Xt6Y
ver sitio Web
http://groups.google.com.ar/group/organizacion-argentina-de-aviacion-civil/web/http-leydeaeronauticacivil-blogspot?hl=es (*)
O.A.A.C CORDOBA-ARGENTINA


A los pocos meses del año 1953 Kurt Tank abandonó Argentina y junto con varios ingenieros de su grupo alemán se fue a la India. Otro grupo se fue a Estados Unidos y a Inglaterra, otros regresaron a Rusia, esto dio lugar a que a mediados del año 1956 se abandonaran todos los proyectos alemanes debido al problema surgido entre peronistas y antiperonistas, estos destruyeron todos los emprendimientos alemanes, además faltaban los proyectos originales, lo que significó que se abandonara la idea de continuar otros PULQUI-II, por la falta de infraestructura adecuada.



TA-183 FW DIAGRAMA DEL PROTOTIPO FOCKER WULF


JUNKER-JUMO-ORKAN-109-004 motor original que iba a impulsar al TA-183 FW-fue la planta impulsora del Messermicht ME 262/263 junto con el motor TurboJet JUNKER JUMO004





MESSERCHMITT ME 262 RECONSTRUÍDO A NUEVO- VOLANDO SOBRE BERLÍN EN LA EXPOSICIÓN DE AERONÁUTICA Y DEL ESPACIO 2006



TURBOJET JUNKER JUMO-004B


INGENIERO AERONÁUTICO-DR. HANS MULTHOPP



MIG-15 Soviético, construido con los mismos planos microfilmados, del Ingeniero Hans Multhopp y del Ingeniero Kurt Tank


PULQUI-II ORIGINAL VERSIÓN TA-183 FW






Fotos del avión IA-33 PULQUI II 5º versión que piloteó el ingeniero Profesor Kurt Tank en Aeroparque, el 8 de febrero de 1951



DIAGRAMA DEL FW-250 VERSIÓN MEJORADA DEL TA-183



AXIAL COMPRESSOR





AVION FOCKER WULF 44J BIPLANO CONSTRUÍDOS POR INICIATIVA DE LA D.G.A.C. BAJO LICENCIA DE LA FOCKER WULF-SE REALIZÓ UN CONVENIO CON EL INGENIERO AERONÁUTICO Dr. KURT TANK . SE ARMARON 100 UNIDADES PARA DOTAR A LOS AEROCLUB QUE PASARON A SER SUBVENCIONADOS POR EL ESTADO-DECRETO DEL AÑO 1931 – D.G.A.C. PARA ALENTAR LAS ACTIVIDADES DE LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA


AVION FOCKE WULF 200 CONDOR CONSTRUÍDO EN EL AÑO 1936 POR EL INGENIERO AERONÁUTICO DR. KURT TANK PARA LUFTHANSA DE ALEMANIA Y DE HOLANDA
PRESTÓ SERVICIOS EN LA EMPRESA SINDICATO CONDOR BRASIL
FUE SUPERIOR EN PERFORMANCE AL DC-3



En la foto a la izquierda, el Ingeniero Profesor Kurt Tank Jefe de proyectos de la fábrica Focker Wulf, creador del avión argentino-alemán Pulqui-II, de acuerdo a los planos del avión TA-183 Focker Wulf "Huckhebein"

Un video you tube: usted podrá ver, cuando el 8 de febrero de 1951 Ingeniero Dr. Kurt Tank sobrevuela sobre el palco existente en Aeroparque, la destreza de Kurt Tank para volar, y el júbilo del público presente. Si no funciona, pegue esta dirección en su barra de la Web.-

http://www.youtube.com/watch?v=YTVALs0Xt6Y




DIAGRAMA DEL SUPER
ETENDAR AVIÓN NAVAL DE LA ARMADA ARGENTINA, DE ALAS DESPLEGABLES. SISTEMA DEL MIG-29 ANTECESOR DEL AVIÓN ALEMAN FOKER WULF TA 183 ( MIG-15-SABRE F-86 Y PULQUI-II)






Algunos acontecimientos históricos de la Industria Aeronáutica y de Aviación Civil Argentina

Año 1908/1912: Sobre el particular, la AERONÁUTICA MILITAR y la AERONÁUTICA NAVAL iniciaron sus actividades en el año 1912, el ejército comenzó con la creación dela 1º Escuadrilla Aérea y la Marina con similares actividades. Posteriormente, en el año 1938 ya creado el Comando de Aviación de ejército se hablaba de la 5º arma del ejército. En el año 1938 se equiparon a los Aeroclubes y al Ejército con aviones Focker Wulf-44 armados en el Instituto Aerotécnico, el motor era un Siemens de 7 cilindros, apto para acrobacias.




Año 1947: La fábrica Miliar de Aviones y los Ferrocarriles Argentinos.

VISTA AÉREA DE LA LOOKHEED AIRCRAFT ARGENTINA S.A.

El Presidente Perón en el 1947 la transformó en el Instituto Aerotécnico “I.A.” que hasta unos años aún se podía leer frente a la Torre de Control de la EX FMA dentro de un circulo de diez metros aproximadamente las letras IA, como hemos expresado, aquí se hicieron famosos los proyectos de los alemanes, el proyecto que no llegó a materializarse en Alemania del TA-183 birreactor Focker Wulf, conocido aquí en Córdoba con el nombre de PULQUI-II fue la iniciativa del Ingeniero profesor kart Tank que llegó a la argentina con 72 ingenieros y técnicos, esto aunque parezca broma, formo parte de la devolución de los fondos bloqueados a argentina en los Bancos Ingleses que superaban los 50.000 millones de libras esterlinas- pero la liberación de estos fondos también formo parte de las presiones de estados Unidos a Inglaterra en el 1945 “el empréstito de 3.750 millones de dólares de EE.UU. a Inglaterra”-a cambio de la compra de los ferrocarriles por parte de argentina a un valor tres veces más del valor real.-

LOS FERROCARRILES INGLESES1919/1947-NACIONALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES 1947/1948 -EL ABANDONO DE LA RED NACIONAL FERROVIARIA -1992 LA LLEGADA DE LOS CIENTÍFICOS ALEMANES-1936/53-LAS LÍNEAS AÉREAS Y LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA.-

Años 1947/48: La compra a los ingleses de las líneas ferroviarias, dos líneas eran de capital ingles y dos de Francia, la compra formo parte de la Ley 13.007 de nacionalización de todos los servicios públicos. Se pagaron 23.000 millones de libras esterlinas ya arruinados y deteriorados desde el año 1937 cuando los ingleses dejaron de invertir en tecnología y se hacían los mínimos mantenimientos.

LA LEY 13.007 Y LA NACIONALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES Y DE LA RED DE TELECOMUNICACIONES DE LAS EMPRESAS PANAGRA-LUFTHANSA Y AERITALIA.-
1947/48 Las redes de telecomunicaciones de las empresas que se señalan más las Redes de Telecomunicaciones de la D.G.A.C. pasaron a formar lo que se llamó La Dirección del tránsito Aéreo-Dependiente de la Subsecretaría de Aviación Civil.-

Como resultado de la nacionalización de los servicios públicos, se transfirieron al estado todas las instalaciones de los aeropuertos más los aeropuertos. Aunque ya estaban finalizadas las obras del Plan aeroportuario nacional (Plan Quinquenal), en el año 1948, se inauguraron las nuevas instalaciones del aeropuerto Córdoba, y otros aeropuertos nacionales, la pista y las Radioayudas y comunicaciones habían pertenecido a la Pan American System Aic., ya que se podían leer en los Manuales y en las antenas, las palabras inglesas Pan American System: origen LIMA-PERÚ.-

Año 1926/31: Durante este periodo y en ciertas ocasiones la Aviación Civil y Militar se confunden (en el sentido de similares condiciones operacionales) aunque las funciones de sus propias competencias ejercen rumbos diferenciados y específicos.



LOS ANTECEDENTES DE LA AERONÁUTICA CIVIL ARGENTINA
Año 1908: ver el sitio si no funciona péguelo en la barra Web de su navegador

http://groups.google.es/group/organizacion-argentina-de-aviacion-civil

El 13 de enero de 1908 se crea el Aeroclub Argentino, por iniciativa del Ingeniero Jorge A. Newbery y Aarón F. de Anchorena. Por Iniciativa del Ingeniero Jorge A. Newbery y por Eduardo Newbery, de los socios y simpatizantes del Aeroclub, se organiza una colecta nacional llamada “pro Escuadrilla Militar” y el Aeroclub Argentino crea a la Aviación Militar, en los mismos predios del Aeroclub, iniciando sus actividades en la Escuela Militar de Aviación. Los primeros instructores son aviadores del aeroclub, en las distintas especialidades, como ser motores, aeronavegación, y vuelos con instructores.
Año 1920: El Ejército consideró que ya poseían personal para continuar con sus propios medios, el funcionamiento de la Escuela Militar de Aviación. Es así que el Aeroclub se traslada a otro campo de aviación, continuando con sus actividades

El 4 de mayo de 1927 se crea la Dirección General de Aeronáutica, dentro del Ministerio de Guerra, cuya dependencia fue el Comando de Aviación Militar, creándose la Dirección de Aeronáutica Civil que reemplaza “en las funciones” a la Confederación de Aeroclubes Argentinos y al Centro Universitario de Aviación Civil, que ejercían funciones de autoridad aeronáutica desde el año 1908 hasta el año 1927, luego se retoma la administración de la aviación civil en el año 1931.-

Año 1931; La Dirección general de Aeronáutica Civil, fue creada cuando el 28 de julio de 1931 el Gobierno dispuso el cambio de Jurisdicción para la Dirección de Aeronáutica civil, organismo que existía bajo la denominación de Dirección de Aeronáutica civil, dependencia del Ministerio de Guerra. La D.G.A.C. existió hasta el año 1949, que es cuando se reemplaza por la Subsecretaría de Aviación Civil, que pasa a depender del Ministerio de Aeronáutica. En año 1950, bajo la Dependencia de la Subsecretaría de Aviación Civil se crea por Decreto Nº 19679/50 la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos. En el año 1954 por Decreto 20.727/54 se crea la Dirección Nacional de Aviación Civil. En el año 1960, se reglamenta la Ley 20.727/54 con el Decreto Nº 1065/60 del 28 de enero de 1960. Es reemplaza en sus funciones a la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos por esta Dirección, que va a regir las funciones de Autoridad de Aviación Civil hasta el año 1966.-



En el traspaso del Ministerio de Guerra al Ministerio del Interior, año 1931, se dispuso en dicho Decreto (Ministerio de Guerra) que dicha Dirección pase del Departamento de Guerra al Ministerio del Interior con Igual denominación. Las razones del cambio de jurisdicción “se establece que la aviación, en su finalidad primordial de transporte público y medio de comunicación, adquirió en los últimos tiempos un grado de adelanto y perfeccionamiento que la aviación argentina no ha alcanzado aun, por lo que se hace necesario operar una modificación substancial en el sistema de fomentar la aeronavegación en nuestro país”


Año 1919: La confederación Argentina de Aeroclubes y su desempeño en las funciones de autoridad aeronáutica.

Era el organismo encargado de hacer valer los reglamentos y ciertas normas, surgidas en la Conferencia Internacional de Navegación Aérea ( C.I.N.A.) ver mas detalles en el sitio Web http://groups.google.es/group/organizacion-argentina-de-aviacion-civil París 1919, el personal de aquella Confederación de Aeroclubes representaba al país en las reuniones y Conferencias internacionales que se hacían en Europa y América, las Delegaciones Argentinas a aquellas Conferencias estaban integradas, además de los nombrados, por personal experto en telecocomunicaciones y comunicaciones aéreas, de la Dirección de Correos y radiotelegrafía y expertos civiles en aeronavegación.-




Año 1924: Con los antecedentes obtenidos en aquellas conferencias, se crea la Reglamentación de Aeronavegación Sobre el territorio Argentino, intervienen en la elaboración de los mismos pilotos militares que habían obtenido su patente en el Aeroclub Argentino.-


ALGUNOS DECRETOS
Por Decreto del 4 de septiembre de 1925 se crea un documento con el nombre de Aeronavegación, que es un Anexo al señalado precedentemente.-

Por Decreto del 13 de Agosto de 1926 se Reglamenta el referido documento.

Por Decreto del 30 de Julio de 1926 se Crea una nueva Reglamentación de la Aeronavegación sobre el Territorio Argentino. Interviene el Ministerio de Guerra.-

Decreto del 14 de noviembre de 1933-Ministerio del Interior-Dirección General de Aeronáutica Civil-Se reemplaza a la Reglamentación del 14 de noviembre de 1926, creándose una nueva Reglamentación de Aeronavegación Sobre el territorio Argentino-Decreto del Ministerio del Interior-Dirección General de Aeronáutica Civil., este se ajustaba a las nueve (9) normas de aeronavegación civil del C.I.N.A.


Año 1942: Decreto 124.302/42 Ministerio del Interior-Dirección General de Aeronáutica Civil- Se Modifica el reglamento de la Aeronavegación sobre el territorio Argentino.-


SURGIMIENTO DEL TRANSPORTE AEROCOMERCIAL NACIONAL E INTERNACIONAL -
Durante la etapa del surgimiento de la aeronavegación y del Transporte Aerocomercial, que comienza a fines del año 1927, cuando arriba una Delegación de la empresa Latecorete, que ofrecen unir Francia con Argentina para llevar correspondencia, llegan los aviadores Antoine de Saint Exupery, Jean Mermoz y se le suman Rufino Luro Cambaceres y otros aviadores de los Aeroclubes.- AEROPOSTA inicia el “CORREO AÉREO” entre Europa y Argentina.





AVIÓN ALEMÁN JUNKERS J-52 DE AEROPOSTA ARGENTINA FILIAL DE LA EMPRESA AEROPOSTALE
Efectuaba los vuelos Bahía Blanca-Tierra del Fuego.


JUNKER ADAPTADO PARA USO MILITAR


EL FABRICANTE DE AUTOS FORD, SEÑOR HENRY FORD ADQUIRIÓ LA LICENCIA DE LA EMPRESA JUNKER PARA CONSTRUIR EL FORD TRIMOTOR.


1927/34: Los aviadores de AEROPOSTA usaban el trazado de 44.000 kilómetros de vías ferroviarias

En el año 1955 se llego a tener 57.000 KMS de vías férreas Los pilotos, para guiarse en las futuras rutas aéreas que dibujaban en sus cuadernos, seguían el recorrido de las vías férreas, eligiendo los lugares aptos para crear las bases de operaciones, que mayormente y por tener la infraestructura mínima necesaria se elegían generalmente a algunos Aeroclubes, caso Aeroclub Tucumán, Jujuy, bahía Blanca, Mendoza, Córdoba, San Luis, Santiago del estero, y otros del Noreste y Patagonia. Eran reacondicionados para ser aptos para aviones de gran porte tipo JU-52 O DC-3 y estación de pasajeros, además de las instalaciones de radio, en otros casos la misma empresa construía sus propias aerostaciones al lado de los hangares de los aeroclubes - estas instalaciones comenzaron a llamarse aeródromos y aeropuertos, por ejemplo, el aeropuerto Presidente Rivadavia, hoy llamado Base Aérea Morón de la Fuerza Aérea, en donde operaron aviones de AEROPOSTA Y LUFTHANSA. Ver

http://www.hostnews.com.ar/2007/ral/070133.htm

De LA AEROPOSTA AERGENTINA Y EL CORREO AÉREO DE Augusto Víctor Bousquet Los aviones que utilizaban en los comienzos AEROPOSTA eran los LATE de Latècoère

Latécoère - Wikipedia, the free encyclopedia o Pierre-Georges Latécoère - Wikipedia, la enciclopedia libre

Las únicas comunicaciones que existían eran la radiotelegrafía, este sistema era usado en las oficinas de la Dirección de Correo y telecomunicaciones, en los aeroclubes subvencionados por la Dirección General de Aeronáutica Civil, que se dispuso que las Jefaturas del Aeródromo debieran poseer las instalaciones de Radiotelegrafía, aeródromos de la D.G.A.C. La antigua Dirección General del Servicio Meteorológico Nacional usaba la telegrafía de hilos los ferrocarriles (equipos Siemens) que la Dirección General del Servicio de Meteorología utilizaba para transmitir los partes meteorológicos. (Del Libro LA AEROPOSTA ARGENTINA Y EL CORREO AÉREO de Augusto Víctor Bousquet)



Presidencia del General Agustín Pedro Justo

En el año 1931 se firmó un decreto (Presidencia del General Agustín Pedro Justo, aviador militar de la 1º Escuadrilla Aérea ), para que los Aeroclubes que aceptaran subsidios del Estado, Decreto del año 1931 , serían considerados Aeródromos, por ejemplo el caso del aeroclub Córdoba, que en el año 1931 pasó a llamarse Aeródromo Las Playas, aunque no perdía su condición de Aeroclub, ya que la autoridad aeronáutica de estos aeródromos las ejercían los mismos presidentes de los aeroclubes, para el caso de Córdoba, en este aeroclub PANAGRA crea el Aeropuerto Córdoba, el 7 de febrero de 1937, luego trasladado en el año 1939 a las instalaciones que poseía el Ministerio del Interior en Camino a Pajas Blancas (Camino a Río Cevallos) 7 Kilómetros a la Ciudad de Córdoba, aquel campo de aviación tenia 574 hectáreas . En la foto se puede observar el hangar del Aeroclub y las instalaciones de la PANAGRA, las torres de las antenas de la RADIO, el taller, y un puesto que servía de Torre de Control del Aeródromo.-




VEANSÉN LAS ANTENAS DE LA RADIO DE PANAGRA Y EL HANGAR DEL AEROCLUB CÓRDOBA






NACIMIENTO DEL CONVENIO DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, CIUDAD DE CHICAGO EE.UU. EL 7 DE DICIEMBRE DE 1944


O.A.C.I.
Cuando se reunieron en la ciudad de Chicago del 1º de noviembre al 7 de diciembre de 1944, los representantes de los países que firmaron el CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL. En los ANEXOS al Convenio se incorporaron conceptos desconocidos o no utilizados hasta fines de la II Guerra Mundial, debido a que el tráfico aéreo internacional se incrementó notablemente por la fabricación de aviones de gran porte; los ANEXOS que surgen del CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL son la parte que constituyen las Normas y Métodos recomendados, para la regulación de la aviación civil internacional; en el Convenio se incorporó a solicitud de la delegación inglesa la incorporación del CTA y rutas aéreas controladas desde Centros de Control (ACC y TWR para los ATZ).



RADARES PARA EL TRÁNSITO AÉREO CIVIL
Como resultado de los avances que se lograron durante el período de 1930 al 1945, se lograron grandes avances en el desarrollo de los radares 3D, que no eran aplicables a la aviación civil, y con esa tecnología se desarrollaron los Radares 2D sensibles al tránsito aéreo civil por el uso del transponder.-

Las empresas AEROPOSTA, PANAGRA Y LUFTHANSA en la década del 30 y 40 inician un basto plan de dotar a los aeropuertos y/o aeródromos de equipos de RADIOBALIZAS NO DIRECCIONALES “NDB” Y DE TELEFONÍA para las radiocomunicaciones para fines del control del tránsito aéreo, parte de esas inversiones se vieron interrumpidas por los acontecimientos ocurridos durante 1939/1945.-


1927 al 1948) AEROPOSTA a fines del 30 reemplaza a los aviones LATE por los JUNKERS J.52 alemanes, posteriormente cuando se crea la AEROPOSTA ARGENTINA S.A. adquiere los DC-3, PANAGRA los FORD TRIMOTOR y después los DC-3 - LUFTHANSA CONTINUARÁ UTILIZANDO LOS JUNKERS J-52 –En Brasil el Sindicato Cóndor S.A. utiliza el FW-200 Cóndor.-





AVION JUNKER JU-52 Tierra del Fuego REALIZABA LOS VUELOS PATAGÓNICOS
Posteriormente las Rutas Aéreas que cubría AEROPOSTA fueron ocupadas por la línea de bandera Aerolíneas Argentinas



AVION SHORT SANDRIGHAM DE LA EMPRESA DE AVIACIÓN LITORAL FLUVIAL ARGENTINO A.L.F.A. EN EL HIDROPUERTO DE BUENOS AIRES, CUYO PROPIETARIO Y CONSTRUCTOR HABÍA SIDO LA EMPRESA LUFTHANSA- SINDICATO CONDOR. ESTOS AVIONES PASARON A.A. EN EL AÑO 1950 (MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN)

A.L.F.A. FUE CREADA EL 8 DE MAYO DE 1946.SU PROPIETARIO ERA LA EMPRESA AÉREA DODERO. A.L.F.A.-F.A.M.A. (FLOTA AÉREA MERCANTE ARGENTINA) Y AEROPOSTA FUERON ADQUIRIDAS POR EL GOBIERNO PARA CREAR AEROLÍNEAS ARGENTINAS EN EL AÑO 1949 EN EL ÁMBITO DEL MINISTERIO DEL INTERIOR

En el año 1954 se disolvió la Subsecretaria de Aviación Civil, que había reemplazado a la D.G.A.C – no se saben las causas-no existen antecedentes legislativos.-

Año 1950: Por Decreto 19.678/50 Se crea la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos. Todo lo referido al Tránsito Aéreo, aeronavegación, y actividades aeronáuticas que estaban bajo la órbita de la Subsecretaría de Aviación Civil pasan a depender de esta Dirección.-Coincidiendo con la creación de la empresa Aerolíneas Argentinas, aunque esta Dirección General va a depender orgánicamente de la Dirección Nacional de Aviación Civil hasta el año 1966 (Decreto Nº 1065 Dr. Arturo Frondizi).-

Año 1954: El 29 de diciembre de 1954 se creo por Decreto Nacional Nº 20.727/54 la Dirección Nacional de Aviación Civil. Este organismo cumple funciones del manejo de la elaboración de propuestas para crear leyes y especialmente la presentación al Congreso de reemplazar al Código Aeronáutico por una Ley de Aeronáutica Civil, proyecto que le es rechazado. Recién en el año 1960 es recategorizada con el Decreto Nº 1065 del 28 de enero de 1960, durante la presidencia del Doctor Arturo Frondizi, que es elevada a la categoría de Organismo de Administración de la Aviación Civil Argentina, todo lo concerniente al Control del tránsito Aéreo y actividades aeronáuticas pasa a depender de esta Dirección, en cierta forma era una forma de que la aviación civil tuviera el reconocimiento del Estado. Cesan sus funciones con el carácter de autoridad de Administración de Aviación Civil en el año 1966.

Por una Resolución Interna de la Fuerza Aérea del año 1968/69, la Ley Nacional 20.727/54 (D.N.A.C.) queda derogada en forma tácita. Consultado al Congreso me informan que no se puede derogar a una Ley de esa forma, que la Ley sigue existiendo ( se transcribe el informe de la Dirección de Información parlamentaria)
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----Original Message----
From: “Dirección de Información Parlamentaria” dip@hcdn.gov.ar
To: “Eduardo Luis Aprea” eduardoaprea@ciudad.com.ar
Sent: Tuesday, March 23, 2004 12:52 PM
Subject: Re: aviación civil

Estimado señor Aprea
De mi mayor consideración:

En respuesta a su mail de fecha 22 de marzo, vuelvo a hacerle saber que el decreto 20.727/54 no ha sido derogado.
Como le he informado anteriormente, no tiene derogación expresa, pero asimismo le he informado acerca del nuevo organismo que reemplazo la Dirección de Nacional de Aeronáutica.
Por esa razón, puede suponerse que se trata de una derogación tácita Del decreto 20.727/54.
La legislación argentina tiene un sinnúmero de normas en esta misma situación de derogación tácita, o de no derogación pero de objeto cumplido o plazo cumplido. No es este el único caso.
Por tal razón, se ha dictado en el año 1998, la Ley 24.967 que crea el Digesto Jurídico Argentino, y crea una comisión de juristas a funcionar en el ámbito de la Facultad de Derecho con el objeto de determinar cuales son las leyes y decretos vigentes.
La comisión no ha concluido su tarea, a pesar del tiempo transcurrido.
La Dirección de Información parlamentaria, no esta en condiciones de informarle si este decreto esta vigente, solo puedo reiterarle la información anterior.
Lo saludo atentamente
Miriam Guz

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Observaciones de este informe
La negrilla (que no se observa en la página Web) se consideran dos aspectos 1º) que existe un error de interpretación de lo que es una derogación tacita y 2º) el otro error es que al principio al no existir ningún antecedente parlamentario de que este Decreto haya sido tratado en el Parlamento, se produce una mala interpretación, que es lógico, ya que esta probable derogación tácita fue producida por un organismo subalterno del estado nacional, debido a que fue reemplazada la Dirección Nacional de Aviación Civil por un Comando de Regiones Aéreas sin intervención del Parlamento Nacional.
Si bien existen innumerables Decretos y Leyes que se encuentran en los papeles pero que jamás fueron aplicados, el caso de la desaparecida D.N.A.C. en forma ilegal, es que dicho organismo que estaba facultado para ejercer las funciones de una Administración de Aviación Civil ( Frondizi-año 1960), esta existió y funcionó durante 16 años ( 1950-1966) esto queda demostrado por la documentación de aeronavegación, Tránsito Aéreo, Comunicaciones, de la época indicada.-
Ser puede interpretar por derogación tácita cuando un instrumento legal no se ha aplicado en la Jurisprudencia argentina.-

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LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA Y EL INGENIERO AERONÁUTICO KURT TANK 1936-1948.-



FOTOGRAFIA DEL DR. INGENIERO KURT TANK

INFORMACIÓN IMPORTANTE
Un dato interesante es que al momento de volar el primer Pulqui-II en Argentina ya los rusos habían desarrollado el sustituto del MIG 15, el MIG 17 de performances superiores al Pulqui-II.

Debemos recordar que la influencia del Dr. Kurt Tank en la aeronáutica civil argentina viene de antes de la guerra, fue en el año 1938 cuando la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil D.G.A.C. le requirió que diseñara un avión para los aeroclubes, se decidió por diseñar el avión Focke-Wulf Stieglitz FW 44 de escuela y entrenamiento biplano que fuera fabricado bajo licencia en la FMA durante los años 30 y 40 en una cantidad de 100.

CARACTERISTICAS TECNICAS
DEL FOCKE WULF STIEGLITZ 44



Fabricado en Alemania en el año 1936 con licencia de la Focke Wulf y convenio realizado con el Ingeniero Aeronáutico Dr. Kurt Tank, se armaron 100 unidades en el Instituto Aerotécnico, según lo requerido por el Ministerio del Interior D.G.A.C.



Biplano construido con metal, madera y lona

Dimensiones
Envergadura: 9 m
Longitud: 7,28 m
Altura: 5,27 m
Superficie alar: 20 m2
Peso
Peso vacío: 560 kg.
Peso total en vuelo: 875 kg.
Motor Siemens
Un motor radial Siemens Sh.14 A de siete cilindros y 150 HP de potencia
PERFORMANCE
Velocidad máxima: 185 km./h
Velocidad de crucero: 170 km./h
Ascenso a 3 000 m: 24 minutos
Techo máximo: 3 900 m
Velocidad de aterrizaje: 74 km/h
Alcance de vuelo (con velocidad de crucero): 585 kilómetros
Utilizado En los Aeroclubes argentinos subvencionados para acrobacia y escuela (ESCUELA NACIONAL DE AERONÁUTICA-AÑO 1938)

EL INGENIERO AERONÁUTICO DR. KURT TANK- EL FOCKE WULF STIEGLITZ 44 Y EL FOMENTO DE LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA-LA FORMACIÓN DE 5000 PILOTOS CIVILES PARA DESEMPEÑARSE EN LAS EMPRESAS AEROCOMERCIALES

Equipa a la mayoría de los aeroclubes y escuela de vuelo de entonces, y los mismos fueron adquiridos por estas instituciones con una subvención que otorgaba la Dirección General de Aeronáutica Civil (D.G.A.C.) a través del Fondo de fomento de la Aviacion civil formado por el impuesto a los combustibles aplicado mediante la Ley de fomento de la Aviacion civil del año 1932 y que dio lugar al plan de los 5000 pilotos civiles

El Dr. Kurt Tank y su equipo, durante su permanencia en Córdoba, Argentina, propuso al entonces Presidente Perón varias alternativas para desarrollar la industria aeronáutica, una de ellas era la de desarrollar y fabricar en serie un avión caza a reacción, otra fue un avión civil de transporte, o continuar el desarrollo del FW-200, pensando en modificarlo y dotarlo de motores TurboJet, la insistencia de la aeronáutica militar de concentrar todos los esfuerzos y enormes inversiones para lo que terminó siendo un experimento, impidió el desarrollo de la industria aeronáutica civil.-

El presidente Perón erróneamente opta por el avión militar, mal asesorado, ya que el plan era reemplazar a los Gloster Mentor y al poco tiempo se quedo sin el dinero suficiente para seguir desarrollando el proyecto del avión FW TA – 183 Pulqui-II por lo que el mismo debió ser abandonado, se abandonaron todos los proyectos aeronáuticos, civiles y militares.

El presidente Perón de haber optado por el avión civil seguramente hubiera tenido mas continuidad en el tiempo por ser un proyecto económicamente auto sustentable, aparte hubiera permitido a la Argentina alcanzar el desarrollo que hoy tiene Brasil pero cuarenta años antes.


LA AVIACIÓN CIVIL ALEMANA-EL TRANSPORTE AEROCOMERCIAL Y LA EMPRESA LUFTHANSA-INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO DE UN AVIÓN, CON CUATRO MOTORES BMW, AVIÓN CONSTRURÍDO POR EL INGENIERO KURT TANK DE LA FOCKE WULF PARA LA AVIACIÓN CIVIL ALEMANA Y HOLANDEZA.-

HISTORIA DEL FW 200 CONDOR
El primer Focke-Wulf FW 200 Cóndor, fue construido para transporte aerocomercial para la aviación civil alemana fue un tetramotor monoplano alemán que entró en servicio como transporte de pasajeros en julio de 1937
En la primavera alemana de 1936 el Ingeniero Kurt Tank , director técnico de la fábrica Focke-Wulf en la ciudad de Bremen sostuvo una reunión con funcionarios de DLH (Lufthansa holandesa) para diseñar y fabricar un avión de largo alcance, destinado a la aviación civil holandesa.
De esta discusión nació la idea del posteriormente denominado Focke-Wulf 200 Cóndor. Fue el primer avión en volar sin escalas en la historia de la aviación desde la ciudad de Berlín hasta Nueva York realizándolo el 10 de agosto de 1938 en 24 horas. El regreso a holanda, el 13 de de agosto le insumió 5 horas menos que el vuelo de ida, que fue de 19 horas y 47 minutos.
Desarrollo del FW200 Cóndor
El FW 200 fue construido debido a un requerimiento de Lufthansa Alemana y Holandesa, con el Ingeniero Bansemir como el director de Lufthansa, director del proyecto. La aeronave, como se expresó, Voló por primera vez en Julio de 1937, justo un año después de que el Ingeniero Aeronáutico Kurt Tank se hiciese cargo del proyecto de Ingeniería de Lufthansa en Alemania. El avión era de construcción enteramente metálica estaba equipado con cuatro motores radiales BMW 132 (dos en cada ala) y podía transportar 25 pasajeros a 3.000 Km. de distancia, se habían reemplazado los motores Pratt & Whitney Hornet de 875 hp. por los motores BMW Serie132 tipo Bramo 323-R-2

Las últimas versiones militares estaban equipadas con un radar de búsqueda. (Ver foto)

FW 200 ADAPTADO PARA USO MILITAR CON RADAR
La producción del Cóndor terminó en 1944 y fueron construidos 276 ejemplares en total, estaban destinados para la Luftwaffe.
Especificaciones del FW-200 Cóndor
• Planta motriz cuatro motores BMW tipo Bramo 323R-2 de 9 cilindros, 1200 hp
• Velocidad máxima 360 Km./h
• Velocidad de crucero 335 Km./h
• Techo de servicio 6000m
• Autonomía 14 horas
• Peso 17005 Kg. vacio/24520 Kg. máximo
• Dimensiones
• Envergadura 32.85m
• Longitud 23.45m
• Altura 6.30m

Existieron tres versiones básicas, el FW 200A, B y C. El modelo A era un avión puramente civil utilizado por Lufthansa, DDL de Dinamarca y Sindicato Cóndor S.A. de Brasil.
No llegó a usarse en la empresa subsidiaria de Lufthansa Argentina-Sindicato Cóndor, esta empresa en argentina voló Únicamente los Junker JU-52
El FW 200B y FW 200C fueron versiones utilizadas como transporte VIP
FW 200 A-0 PRIMER AVION PARA USO DE LA AVIACIÓN CIVIL
FW 200 B-1 VERSION DE TRANSPORTE EQUIPADO CON MOTORES BMW 132Dc
FW 200 B-2 MISMA VERSION CON MOTORES BMW 132H


Operadores Civiles - Para el Transporte Aerocomercial
Cuatro importantes países adquieren el avion FW-200 Cóndor por su excelencia y seguridad.-
• Reino Unido: BOAC
• Dinamarca: DDL
• Alemania: Lufthansa
• Brasil: Sindicato Cóndor SA (subsidiaria de Lufthansa alemana)
LA CONSTRUCCIÓN DEL FOCKE-WULF 200 PARA USO DE LA AVIACIÓN CIVIL, DESARROLLADO POR EL INGENIERO DR. KURT TANK ENTRE LOS AÑOS 1936 AL AÑO 1939 PARA LUFTHANSA DE ALEMANIA Y HOLANDA.-
• FW 200A-0 eingeholt
• Motor Hornet-Sternmotors in Gestalt des BMW 132 (132G-1 mit 530 kW/720 PS)
• Die FW 200 V2 ging an die DLH, während die FW 200V3 (motor del FW-200 de Lufthansa de Holland DLH)
• Sindicato Cóndor Ltda. in Rio de Janeiro verkauft.
• Danske Luftfahrtselskab (DDL) in Dänemark (Lufthansa Holandesa)
LOS VUELOS TRASATLÁNTICOS
Año 1936 el Ingeniero Kurt Tank, director técnico de Focke-Wulf en Bremen sostuvo una conversación con funcionarios de DLH (Lufthansa holandesa) acerca de un avión de largo alcance, destinado al servicio civil, de esta discusión nació la idea del posteriormente denominado Focke-Wulf 200 Cóndor. Finalmente Tank decidió la construcción de un avión de cuatro motores BMW 132, capaz de volar a través del Atlántico Norte sin escalas. En el contexto de Europa, este avión tuvo mejor prestaciones que el DC-3.
El avión inicialmente estaba impulsado por cuatro motores, importados del reino Unido, Pratt & Whitney Hornet de 875 hp cada uno, por un acuerdo entre las administraciones de aviación civil de ambos países; aerodinamicamente el avion no presentaba ningun protuberancia y el ala era del tipo cantilever con un razon de 9,15 para una alta eficiencia.
Al principio, antes de iniciar la construcción del nuevo avión para la aviación civil, el Ingeniero Kurt Tank había recibido una oferta de Inglaterra y del reino Unido para construir tres prototipos y nueve aviones FW-200A-0 de produccion en serie para la aviación aerocomercial; se reemplazaron los motores ingleses y se les agregaron los poderosos motores BMW 132 de 750hp, siendo vendido dos aviones FW 200V2 a DLH (Lufthansa de Dinamarca).
De los otros nueve, ya que se vendieron dos a DDL de Dinamarca y dos al Sindicato Cóndor de Rio de Janeiro (Brasil), fueron usados por la empresa Lufthansa Alemana que hacia vuelos cubriendo Europa, EE.UU. y Brasil.-

A principios de 1938 se construyó un FW 200-V1 fue equipado con tanques extras de combustible y denominado D-ACON Brandenburg, convirtiéndolo en un FW 200S (Special) para efectos de propaganda de la industria aeronáutica alemana, y para aumentar la autonomía de vuelo.
El 10 de Agosto de 1938, al mando de un FW 200-V1 pilotado por el Capitán Henke von Moreau volo en un viaje sin escalas hasta el aeropuerto de Floyd Bennet, New York, cubriendo 6558 Km. en 24 horas y 55 minutos.
La fabrica de Bremen desarrollo la versión FW 200B, el cual no obtuvo ningun pedido por su costo.



AVION FOCKE WULF 200 CONDOR, CON CUATRO MOTORES BMW- CONSTRUÍDO EN EL AÑO 1936 POR EL INGENIERO AERONÁUTICO DR. KURT TANK PARA LUFTHANSA DE ALEMANIA Y LUFTHANSA DE HOLANDA
PRESTÓ SERVICIOS EN LA EMPRESA SINDICATO CONDOR DEL BRASIL SUBSIDIARIA DE LUFTHANSA DE ALEMANIA
FUE SUPERIOR EN CALIDAD Y PERFORMANCE AL DC-3






MONTAJE DE UN FW200 EN LA CIUDAD DE BREMEN

VERSIÓN MILITAR FW 200 CON RADAR
El Ingeniero Kurt Tank desarrollo una versión militar el FW 200 V10, este contaba con un capacidad 60% mayor de combustible, era capaz de transportar una carga de 2000 Kg. de cámaras, bengalas, marcadores y otros equipos para misiones de reconocimiento, además de que estaba dotado de tres ametralladoras MG 15 de 7.9mm, instaladas una en la parte superior del fuselaje y las otras dos en góndolas ventrales en la parte anterior y posterior del fuselaje. Estaba Equipado con Radar.-




1943- LOS CAMBIOS DEL RUMBO POLÍTICO EN ARGENTINA
Desde el año 1943: Los cambios de rumbo políticos, que cada gobierno provisional o Constitucional, eran aprovechados para manipular a las políticas aéreas, perjudicaron a la argentina del desarrollo sostenido por una industria ejemplar: un caso ejemplar de la normalización democrática del país fue la patriótica creación de la empresa AEROLÍNEAS ARGENTINAS en el año 1950, por un gobierno elegido por el pueblo.-

Primeramente el estado compra los capitales e infraestructuras de las empresas F.A.M.A.- Z.O.N.D.A. Y AEROPOSTA, con esta infraestructura el gobierno crea en el año 1950 la primera empresa absolutamente argentina, bajo la órbita del MINISTERIO DEL INTERIOR en un acto NACIONAL se funda la poderosa empresa AEROLÍNEAS ARGENTINA.

Pero no iba a faltar la repetición de acciones fuera de toda norma constitucional: Luego de la Revolución Libertadora, el Gobierno de facto de Aramburu, junto con los primeros Brigadieres de la Aeronáutica militar (EX Comando de Aviación de Ejército) publican el Siguiente Documento: que es una demostración que los gobiernos de facto sirvieron para avanzar sobre la aviación civil e ir militarizando esta actividad indiscutiblemente civil.






TURBOJET-TURBOFAN MOTOR SIMILAR AL TURBOJET: A turbofan is a type of jet engine, similar to a turbojet. It essentially consists of a ducted fan with a smaller diameter turbojet engine mounted behind it that powers the fan. Part of the airstream.png

Turbofan
Funcionamiento de un motor turbofan
En el motor Turbofan (planta motriz turboventilante) los gases generados por la turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%).
Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia.
Otro gran avance del Turbofan fue la introducción del sistema de doble flujo en el cual, el ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que una corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes internas del motor, sin ser comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga frío y avance a una velocidad relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo más estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho más grande, y al nivel que conocemos en la actualidad.
Es el motor utilizado por la mayoría de los aviones a reacción modernos por su elevado rendimiento y relativa economía de combustible respecto a un TurboJet.
Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador.
Un motor a reacción, reactor o jet, es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad parar generar un empuje de acuerdo a la tercera ley de Newton. Esta definición generalista del motor a reacción incluye a los turborreactores, turbofans, cohetes, estatorreactores y motores de agua, pero en su uso común, el término se refiere generalmente a una turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para propósitos de propulsión.

AVIÓN HEINKEL HE 178 1936-FUE EL PRIMER AVIÓN EN UTILIZAR TURBINAS JET O TURBOJET


AVIÓN HEINKEL HE-280 FOTO MUY REDUCIDA-


ADLA XIX-A II p.439
Decreto 12.507/56 del 12 de julio de 1956.

Política Nacional en Materia Aeronáutica

Visto el expediente Nº 3562 (D.N.A.C.) (M.R.), lo propuesto por el Ministro de Aeronáutica y

CONSIDERANDO

Que por Decreto Ley Nº 6136 del 5 de abril del corriente año, han pasado a depender del Ministerio de Aeronáutica, la Dirección Nacional de Transporte Aéreo, la Administración General de Aeropuertos Comerciales y la Administración General de Aerolíneas Argentinas, disponiendo el inciso a) del Artículo 3º que el referido Departamento de Estado, propondría la política a seguir por el gobierno nacional en materia de aeronáutica;

Que es menester asegurar mediante instrumentos adecuados la labor que, en distintas esferas, realizan de consuno pueblo y gobierno, en procura de los objetivos de recuperación nacional;

Que además es necesario reunir en un solo documento, las normas básicas que en materia de aeronáutica civil sustentará el estado;

Que con tal motivo, es necesario actualizar el Decreto Nº 9358 del 27 de abril de 1945, que fija la política del estado en materia de aeronavegación y problemas afines;

Que de tal manera, se logrará dar un vigoroso impulso al desarrollo de la aviación civil en el país y se facilitará la vinculación aerocomercial de la República con las demás naciones del mundo.

El Presidente provisional de la Nación Argentina en ejercicio del Poder Legislativo, decreta con fuerza de LEY

Artículo 1 - Adóptese como política nacional en materia de aeronáutica, la determinada por las normas del presente Decreto – Ley.

Artículo 2 - La República Argentina ejerce plena y exclusiva soberanía en el espacio aéreo existente sobre su territorio y aguas jurisdiccionales.

Artículo 3 - Los vuelos en el espacio aéreo argentino serán efectuados de acuerdo con la legislación nacional y las convenciones y tratados internacionales suscriptos por el Gobierno de la Nación.

Artículo 4 - El tráfico de cabotaje será realizado exclusivamente por empresas argentinas. El Gobierno Federal autorizará y alentará el funcionamiento de empresas privadas que se dediquen a realizar ese tráfico, sin perjuicio de proseguir desarrollando su acción mediante las empresas estatales. El Ministerio de Aeronáutica propondrá al Gobierno Nacional el régimen de constitución y operación de esas empresas privadas y el sistema de otorgamiento, forma, alcance y duración de las autorizaciones.

Artículo 5 - El Gobierno Federal continuará asegurando la vinculación aérea comercial del país con los demás países del mundo, mediante la celebración de convenios bilaterales o autorizaciones a empresas internacionales, sobre la base del régimen mas convenientes para los intereses de la generales de la nación. El gobierno prestará su decidido apoyo a los estudios que se efectúen bajo el auspicio de la Organización de la Aviación Civil Internacional para lograr un acuerdo multilateral que regule en forma satisfactoria los servicios aéreos internacionales.

Artículo 6 – El Estado Federal, mediante sus empresas, continuará efectuando servicios aéreos internacionales, pero el Gobierno Nacional podrá autorizar las operaciones sobre rutas mundiales de empresas privadas argentinas, de acuerdo con las normas que, a tales efectos, proponga el Ministerio de Aeronáutica.

Artículo 7 – El Gobierno federal por intermedio del Ministerio de Aeronáutica, impulsará el trabajo aéreo en todas sus manifestaciones, especialmente en lo relacionado con la agricultura y la ganadería.

Artículo 8 – Las actividades comerciales de trabajo aéreo serán realizadas por empresas argentinas de acuerdo con la reglamentación que, a propuesta del Ministerio de Aeronáutica, establezca el Gobierno Federal.

Artículo 9 – La construcción y el mantenimiento de los aeródromos públicos podrán ser por el estado federal, los estados provinciales, los municipios y los particulares. Pero el Gobierno Federal, por intermedio del Ministerio de Aeronáutica, tendrá competencia exclusiva sobre los siguientes puntos:

a) La planificación de la red de aeródromos públicos
b) La construcción y administración de los aeródromos públicos de propiedad del estado federal;
c) La prestación de asesoramiento técnico para la construcción de los aeródromos públicos que no sean de propiedad del Estado Federal.
d) La habilitación y el registro de los aeródromos públicos y privados y el dictado de las normas necesarias para su funcionamiento;
e) La planificación de la ayuda federal a las provincias, municipios y particulares, y su regulación dentro de los montos que se fijen para tales efectos.

f)
Artículo 10- Los aeródromos públicos de propiedad de las provincias, municipios o particulares, serán administrados por ellos, pero la operación de los mismos será de competencia del Ministerio de Aeronáutica.

Artículo 11- Los servicios de protección al vuelo serán reglamentados y explotados exclusivamente por el Ministerio de Aeronáutica.

Artículo 12 –Las tasas por la utilización de aeródromos y servicios de protección al vuelo, así como las tarifas y fletes de los servicios aéreos, pre y pos – aéreos, serán regulados y aprobados por el Ministerio de Aeronáutica con el objeto de lograr el desenvolvimiento más económico y eficiente de la aeronavegación.

Artículo 13-El Estado Federal procurará la construcción y reparación en el país del material necesario para el desarrollo de la aeronáutica.

Artículo 14- El Gobierno Federal continuará fomentando las instituciones aerodeportivas, procurando que éstas en forma progresiva alcancen su autosuficiencia económica.

Artículo 15- El Ministerio de Aeronáutica propondrá al Poder Ejecutivo las modificaciones que sea necesario introducir en la legislación y reglamentaciones vigentes, para adecuarlas a los objetivos del presente Decreto-Ley. Asimismo, le corresponderá proponer, cuando lo estime oportuno, la revisión de las presentes normas, con el fin de amoldarlas a la evolución natural de la aeronáutica en el orden interno y en el internacional.

Artículo 16- Derogase toda otra norma o disposición que se oponga a las establecidas en este Decreto-Ley.

Artículo 17- El presente Decreto - Ley será refrendado por el Excelentísimo Señor Vicepresidente provisional de la Nación y por los señores Ministros de Ejército, Marina y Aeronáutica.

Artículo 18- Comuníquese, dése a la Dirección General del Boletín Oficial y vuelva al Ministerio de Aeronáutica para su publicación en Boletín Aeronáutico Público y archivo.-ARANBURO – Isaac ROJAS – Arturo Osorio ARANA – Teodoro Hartung – Julio César KRAUSE.-


PRESIDENCIA DEL DR. MENEM
En el año 1994, el presidente Menem en el Decreto Nº 770/94 demostró que en el país existía una inexplicable dispersión legislativa en temas de aviación civil, lo que lo llevó a crear una comisión en la Secretaría Legal y Técnica de la presidencia de la Nación para crear entre todos los representantes de las diversas actividades en aviación civil, una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, que concentrara toda esa legislación de la aeronáutica civil que se encuentra actualmente dispersa, a pesar de los trabajos hechos por el Digesto Jurídico Argentino.-
Años 1950 al año 1956 la D.G.A.C. era reemplazada en sus funciones por la D.G.C.A.A. Y reinicia sus actividades en el año 1960: CON EL DECRETO Nº 1060 Presidencia del Dr. Arturo Frondizi.

Aerolíneas Argentinas era una de las mejores empresas en Iberoamérica. En sus comienzos, cuando fue creada en el ámbito del Ministerio del Interior-luego fue transferida al Ministerio de Transporte: un dato interesante es que la Base de Operaciones y el taller principal de la reciente empresa estaba en el Aeropuerto de Córdoba, en el hangar que ahora es de propiedad de la Dirección General de Aeronáutica del Gobierno de Córdoba, aún se puede leer Ministerio de Transportes-Aerolíneas Argentinas, este hangar fue construido en el año 1950, frente a las instalaciones de lo que fue PANAGRA.

AÑO 1950 PRIMEROS AVIONES USADOS POR A.A. MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA NACION

La empresa A.A. Aerolíneas Argentinas y sus primeros vuelos los hidroaviones SHORT SANDRIGHAM, que comenzaron a operar en el Hidropuerto de la ciudad de Buenos Aires, (ver Foto) Este hidroavión había pertenecido a la empresa DODERO (F.A.M.A.)


La flota mercante argentina - Monografias.com


Posteriormente continúan sus vuelos con aeronaves que habían pertenecido a F.A.M.A. (DODERO) los JUNKERS trimotor de Lufthansa y los FORD TRIMOTOR de AEROPOSTA, posteriormente el estado adquiere a la empresa PANAGRA las aeronaves DC-3 que pasan a la flota de Aerolíneas, estas aeronaves son reparadas en el hangar que se encuentra en el aeropuerto de Córdoba, propiedad de la Dirección general de Aviación Civil del Gobierno de Córdoba.

Posteriormente A.A. adquiere los DC-4 a estados unidos. , luego, con el gobierno del Dr. Frondizi, se adquiere el primer avión para uso civil impulsado con cuatro (4) turbo jet y comprado Francia el Caravelle, luego a Inglaterra, el COMET -IV para la flota de aeronaves de Aerolíneas Argentinas, esta modernización de la flota se cumple por que en el Gobierno de Frondizi se había logrado destrabar los excelentes intercambios comerciales con Inglaterra, resultado de la intervención del presidente de los Estados Unidos Jhon Fitzherald kennedy, quien reconoce al Dr. Frondizi como un gran estadista.

El comercio con Inglaterra y en menor medida con Alemania se debía al plan del desarrollo industrial que había impuesto el Dr. Frondizi, apoyado por el presidente Edward kennedy, cuyos resultados fueron la mecanización del campo con máquinas Inglesas y la actualización de la industria y la siderurgia para los hornos de la industria siderurgica, los modernos hornos KRUPP fueron comprados a Alemania para la empresa Altos hornos Zapla. Era de tal magnitud el plan desarrollista de Frondizi, que el propio General perón en el exilio, le pide que siga adelante con el plan, ya que se estaba logrando que argentina ingresara nuevamente a pertenecer a los grandes países más poderosos. La deuda total por compras y adquisión de bienes y servicios era de 1.700 millones de dólares, con una amortización de 5 años, pagaderos en productos semifacturados y facturados. Los enemigos internos del país especularon con las débiles ideas nacionalistas de los uniformados y planearon el complot. Se proscribe al partido peronista, y la Junta Militar llama a elecciones, obteniendo la victoria el Dr. Arturo Humberto Illia, con una mínima cantidad de votos. El 3 de enero de 1967 es derrocado por los golpistas encabezados por el general Ongania, quien asume junto a una JUNTA MILITAR, el 3 de enero de 1967.



HAVILLAND COMET-IV COMPRADO POR EL Dr. ARTURO FRONDIZI PARA AEROLÍNEAS ARGENTINAS AÑO 1958-Aeronaves que reemplazaron a los SE 210 Caravelle

Aircraft Information: Sud SE-210 Caravelle | Airliners.net

Con estas medidas económicas. Frondizi logra rescatar a la argentina de la falta de reequipamiento industrial que se produjo entre 1953 al año 1958. En septiembre de 1955 por aplicación de la Ley 12.507/56 a Aerolíneas Argentinas le retiran el subsidio del Estado (ver Decreto-Ley 12.507/56) y la empresa ingresa a una competencia de desiguales condiciones, hasta que va perdiendo rutas aéreas nacionales e internacionales, su status de empresa de bandera, y se produce una pugna entre las agrupaciones que reunían a los comandantes de esta empresa con pilotos militares que van desplazando a los pilotos civiles. Para proteger sus intereses, los pilotos de Aerolíneas Argentina crean A.P.L.A. cuyo objetivo es defender sus puestos de trabajo.-

Luego de la Revolución del 55, en el mes de diciembre, la Junta de Gobierno, le entrega a la Fuerza Aérea la empresa, lo primero que hace esta fuerza es crear un directorio compuesto por personal jerárquico militar, en su mayoría Brigadieres, la empresa queda sujeta al Decreto Ley 12.507/56 “ Política Nacional en Materia Aeronáutica y de la Ley Nº 19.030 “Normas de aplicación para la prestación de servicios en el orden internacional e interno” Esta última Ley deroga varios artículos del Decreto-Ley Nº 12.507/56 (B.O. del año 1971)

A la empresa, le aplican algo similar a lo que ahora llamamos globalización y neoliberalismo. Se le retiran los subsidios de empresa de bandera, y se inicia una embestida de capitales extranjeros y seudo nacionales, arremeten contra Aerolíneas Argentina, banqueros y empresarios ávidos de dinero, se escudan en el gobierno de facto, este Gobierno aplica a rajatabla el Decreto-Ley 12.507/56 y la Ley 19.030, y deja el camino expeditivo a capitales apátridas para formar empresas que en poco tiempo le habían quitado a Aerolíneas Argentina rutas aéreas internacionales y la consiguiente perdida de sus inversiones para recomponer la flota. El Gobierno o Junta de Comandantes permitió que se expoliara a la empresa de bandera, con la participación de la Fuerza Aérea. La Ley 12.507/56 permite la aparición de una desleal competencia comercial para hacer buenos negocios en detrimento de aerolíneas argentinas, es así que se forman empresas subvencionadas por el gobierno de facto en el año 1956, entre otras, las empresas Transcontinental, Austral y otras que sirvieron para hacer caer las acciones de Aerolíneas..

Estando el Dr. Arturo Frondizi de presidente, Aerolíneas adquiere el primer avión impulsado por turbojet en Iberoamérica, el Caravelle: impulsado por cuatro reactores, al poco tiempo se adquieren aviones HAVILLAND COMET-IV al Reino Unido, dotando a la empresa de estos modernos aviones para el transporte civil.

El Dr. Frondizi trató de avanzar en la industria aeronáutica, recuperar el desarrollo industrial aeronáutico, lo logra minimamente por que existe una inexplicable e irracional comportamiento del accionar de los argentinos, se trata de que los científicos alemanes que desarrollaron sus actividades en el Instituto Aerotécnico, formaron Ingenieros en la Escuela de Ingeniería de la Fuerza Aérea y estos Ingenieros no supieron actuar para continuar los proyectos que iniciaron los Ingenieros Germanos, que durante la existencia del Instituto Aerotécnico en la EX-F.M.A. sumaban más de 72 Ingenieros, Técnicos, y pilotos de prueba Alemanes.

El intento del Dr. Frondizi entre los años 1958 al 1962 fracasa por dos causas principales: la presión que ejercían los uniformados involucrados en la aeronáutica; 2º es que la mayoría de los proyectos microfilmados alemanes los retiran sus propietarios entre los años 1953/55, debido a constantemente eran amenazados por sus simpatía al General Perón, la 3º causa es la falta de una conducción inteligente para continuar los proyectos, que prácticamente habían sido abandonados después de la caída del Presidente Perón, y el equipo de Ingenieros y Técnicos argentinos, especialmente los ingenieros de la escuela de ingeniería aeronáutica, fueron incapaces de continuar los mismos, ya que carecían de los proyectos originales que habían sido retirados por sus propietarios, y retirados hacia la India, Estados Unidos y Rusia.-


Con el gobierno de Ongania, quien asume la presidencia de facto el 3 de enero de 1967, se disuelve la Secretaría de Estado de Aeronáutica, creada por Ley Nº 14.438 del 13 de junio de 1958, cuatro días antes en que asumiera el Dr. Frondizi.

La Industria metalmecánica es la única que se salva, se siguen fabricando utilitarios, automóviles, el Graciela, antes llamado el justicialista, y las motos Pumas, todo bajo la empresa I.M.E.(perteneciente al organismo llamado I.A.ME.) y el I.A.M.E. en el año 1958 se transforma en D.I.N.F.I.A , que era una empresa de capital mayoritariamente del Estado nacional. Ver


http://fabricanacionaldeaviones.blogspot.com/

o http://groups.google.es/group/organizacion-argentina-de-aviacion-civil

Entre los años 1958 al 1962, con la colaboración de Ingenieros Aeronáuticos de las Universidades de Córdoba y de La Plata, había logrado reactivar las investigaciones en el campo aeronáutico, pero su intento fue saboteado en varias oportunidades (ver incendio de la facultad de ingeniería aeronáutica de La Plata) [PDF]

Ver Un incendio arrasó parte de la Facultad de Ingeniería -

En Córdoba La EX-F.M.A, o de lo que había quedado del Instituto Aerotécnico, continúa con la producción en el área metalmecánica, y en el sector aeronáutico se continua con el sector de ensamblado aunque ya no se continuaban con los proyectos abandonados.

El año 1968 se cambian las estructuras operativas de la aeronáutica civil y militar, se disuelve D.I.N.F.IA. una medida irrazonable ya que esta acción inconsulta da lugar a la caída estrepitosa de toda la industria aeronáutica nacional, lo que se salva es la industria metalmecánica, por que se crea el I.A.M.E. otra empresa de capital mayoritariamente del Poder Ejecutivo Nacional, inmediatamente se paralizan todas las investigaciones para rescatar algún proyecto del año 1948 al 1953.
El sector de industria o investigaciones aeronáuticas desaparece y se crea el ÁREA MATERIAL CÓRDOBA, un hangar lleno de rezagos de aviones antiguos, un increíble desorden en todas las oficinas y talleres y se intenta crear la empresa F.A.M.A. con capitales Italianos, la que fracasa, por razones no publicadas, junto a este descalabro de la industria aeronáutica, se disuelve el organismo rector de la aviación civil Argentina, creado por Decreto Nacional Nº 20.727/54. Brasil le ofrece a la argentina crear un proyecto llamado CBA-183, QUE TAMBIÉN FRACASA El país ingresa en una etapa de oscuros presagios. En el año 1980 se disuelve el I.M.E.




LA EX F.M.A. queda reducida la llamada Área material Córdoba, durante más de 14 años el estado invierte en una estructura inoperativa miles de millones de dólares, durante ese tiempo se crean la F.A.M.A. un proyecto que no duró más de dos años cuyo fin es que los socios italianos, ya que se trataba de reactivar la industria aeronáutica, se retiran por cuestiones no explicadas seriamente – lo que se comentaba- era que los Italianos no aceptaron las condiciones de los uniformados de la Fuerza Aérea; en el mismo periodo Brasil inicia una sociedad con Argentina con el proyecto conocido con el nombre emblemático de CBA-123 que es anulado por los brasileros por la falta del control de calidad de las piezas argentinas enviadas a Brasil, finalmente lo que quedaba del Instituto Aerotécnico, ahora llamado Área material Córdoba (A.M.C.) es privatizada en el año 1994, quedando bajo la dirección de la empresa estadounidense Lockheed martín, que hasta la fecha no ha fabricado ninguna aeronave, y para el como de la situación, los túneles de viento se les hizo un cerco perimetral y han pasado al Instituto aeronáutico Universitario (I.U.A.) .-


Mientras los sectores aeronáuticos civiles veían en esto la desaparición de una fuerte fuente de trabajo y oportunidades para que en la EX-F.M.A. se desarrollaran proyectos de aviones para el transporte aerocomercial, en el mismo año 1968 surge la fábrica EMBRAER en Brasil, coincidiendo con la creación en argentina del C.R.A. esta fábrica brasilera se desarrolla con la colaboración de más de cien (100) ingenieros y técnicos civiles argentinos y la participación y la colaboración de especialistas canadienses y Alemanes, Brasil inicia una etapa de múltiples aplicaciones aeronáuticas en la fábrica EMBRAER, que es de capital del Gobierno Brasilero, en la actualidad, año 2006, compiten con fábricas del Canadá, y es el país de Latinoamérica que ha desarrollado aviones con cabinas presurizadas de pasajeros o para el transporte aerocomercial similares a los aviones Boeing.-


Sumado a lo señalado, entre los años 1953/54, en toda la gente del grupo del Dr. Kurt Tank, incluido el mismo, tenían la sensación de que se estaban atrasando en conocimiento y participación de nuevas tecnologías, ya que se comunicaban con sus pares que trabajaban en EE.UU. eran sus compatriotas, que estaban trabajando en Estados Unidos, en la Unión Soviética y Europa, en proyectos de aviones MACH 2.0 muy superiores al PULQUI-II versión argentina del TA-183 FW y algunos de ellos ya participaban activamente en la incipiente carrera espacial, ellos aquí trataban de llevar a la practica conocimientos adquiridos en Alemania antes del año 1945, por lo cual la mayoría de ellos optaron por abandonar el país hacia esos altos centros de conocimiento.





PLANEADOR HORSTEN – estaba proyectado para ser un avión de uso civil impulsado por cuatro turbinas -el proyecto original fue llevado a Estados Unidos.-


ALA VOLANTE GOTHA DEL DR. REIMAR HORSTEN EQUIPADO CON DOS TURBOJET



SE DISUELVE AL INSTITUTO AEROTÉCNICO
La Fábrica Militar de Aviones, hasta el año 1944 estuvo regularmente mal administrada, pero al desaparecer el Instituto Aerotécnico en el año 1952 se acreciente esa falencia; como veremos a continuación:
En el año 1952 desaparece la denominación de Instituto Aerotécnico, fundado en el año 1944, y se forma el I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del estado) que si bien dependía del Ministerio de Aeronáutica, estaba estructurado como empresa y tenía total autonomía administrativa y empresaria.

Año 2006- Esto es una muestra de que la política aeronáutica, conducida por gente inexperta en el manejo de una industria que debe de ser auto-sustentable , ocasiona graves daños irrecuperables al erario público y paralelamente se van desprofesionalizando las funciones del “Profesional civil” así llamado en la jerga de la aeronáutica, con medidas que no conducen a buen puerto, de ese modo se inicia paralelamente la militarización de la conducción de la aviación civil y necesariamente del Transporte Aerocomercial y la pérdida de un organismo específico de Administración de Aviación Civil y aerocomercial, una actividad que se inició en argentina en el año 1908 y comienza su agonía a fines del año 1955, hasta que se la liquida definitivamente en el año 1968; estas deformaciones de la política argentina, de sus empresas y de su cultura, ha sido una consecuencia cuyo origen podemos ubicarlo en el año 1930, aunque los acontecimientos se fueron precipitando con la revolución del 4 de junio de 1943. Estos manipuleos de la sociedad argentina y de sus potencialidades económicas se podían ejecutar por que existían grandes reservas monetarias en el país, el despilfarro dentro de esos organismos eran muy onerosos para las reservas monetarias argentinas.

Cualquiera podía quebrar el orden constitucional por razones de salvar a la patria, o la Revolución Argentina, que sirvió para llevar a la república a un proceso de intervenciones, que terminaron en ser aprovechados por ciudadanos exacerbados, que durante el año 1969 se producen hechos como el Cordobazo, el viborazo, el navarrazo, o el Rosariazo, etc. Esto termina con la Revolución Argentina. Asume el General Lanusse y se calma el país. Luego vendrían hechos que aún están presentes en muchos argentinos, la otra revolución. Ustedes se preguntarán: para que sirvieron esos absurdos golpes de estado, para el caos y la agonía de una argentina próspera; hoy vemos a una anarquía que la ejercen grupos muy bien ejercitados, los revolucionarios de una izquierda, que se eliminó en la EX U.R.S.S. por ser una ideología que directamente no sirve para la subsistencia de la gente y se quiso imponer en un país de raigambre industrial-católica , ya democratizados, estos grupos que no pierden su ideología, se olvidan que no hay que confundir ideología con la idea de patria y de progreso, todo esto nos está llevando a un aislacionismo internacional y es cada vez mas difícil recuperar a un país que fue refugio de millones de refugiados europeos, durante los graves episodios que ocurrieron en la economía del mundo de principios de siglo, mientras que argentina era un país de excelente industria y de una raigambre cultural de excelencia.-

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DORNIER ALPHA JET ALEMAN


Escribió: Eduardo Luis Aprea
MAYO DE 2006




DESARROLLO INDUSTRIAL Y AVIACIÓN CIVIL
Entre los años 1920 al 1960 podemos afirmar que fue la época de la argentina potencia, existió un cambio de la industria liviana y del tipo artesanal hacia la industria orientada hacia un desarrollo sostenido, afirmar que el General Perón fue el continuador de la naciente industria nacional, nacida en el año 1920, es un error, Perón fue el continuador e impulsor y el Dr. Frondizi la retomó, en su política desarrollista (Perón).

El Dr. Frondizi, es interesante decir, que inició una verdadera política aeronáutica, por medio del Decreto Nº 1065 del 28 de enero de 1960, rescató del olvido al Decreto 20.727/54 de creación de la Dirección nacional de Aviación Civil, jerarquizando a esta Dirección al nivel de Administración de la Aviación Civil Argentina (Aeronavegabilidad, Aeronavegación, Tránsito Aéreo, etc.). Esta fue la tercera oportunidad que la Aviación civil tuvo reconocimiento del Estado, que efectivamente existia un organismo específico para el manejo de la aviación civil.

Sobre esta falla en los asuntos de estado, el Dr. Bustamante, en su libro “La República Corporativa”, se puede leer en la Página 177 “El crecimiento del poder corporativo de las Fuerzas Armadas, a través de la gestión directa………en numerosas actividades civiles, ha sido causa importante del bloqueo, de la paralización sufrida por la sociedad argentina” De esto, se puede reflexionar que, las responsabilidades del Poder ejecutivo Nacional, que en algunos casos
Muy puntuales, como ser la de utilizar medios que los consideran parte de la defensa nacional, y que se están usando en el medio civil, que se argumenta que son parte del estado, pero las prestaciones que las debe de originar un organismo gubernamental no necesariamente debe de ser una empresa privada, ya que se estaría maliciosamente confundir que es el estado nacional, este representa, en la mayoría de los asuntos nacionales, un poder, que aunque sea único e indivisible, admite que ciertas funciones civiles las ejerzan sectores vinculados a las fuerzas armadas, esta incoherencia es aprovechada por poderosas corporaciones, grupos u organizaciones comerciales, que les sirven para crear verdaderos gobiernos paralelos. Por esto, en un gobierno democrático y que funcionen las instituciones de la república, no se deben permitir ciertos poderes que no conviven con el sistema adoptado en nuestra Carta Magna.
La existencia de grupos ideológicos, que imponen sus tesis a la economía del país, no lleva a nada positivo. Los organismos oficiales existentes y a crearse deben formar planes de mediano y largo alcance; sin planificar y existe el desarrollo sostenido. De que nos sirve tener importantes Universidades, si después el egresado se encuentra en un entorno muy distinto al que creía encontrar.-


El primer reconocimiento del estado de la existencia de un organismo específico o de una actividad descentralizada dependiente del Poder Ejecutivo se produjo cuando el 28 de julio del año 1931 la Dirección de Aeronáutica Civil, organismo del Comando de Aviación del Ejército , por medio de un decreto se transfirió al Ministerio del interior, tomando el nombre de Dirección General de Aeronáutica Civil; esta medida se tomo principalmente por que la aeronáutica civil desde el año 1926 se había transferido al Ministerio de Guerra (Aviación de Ejército) y la permanencia en un área no específica estuvo a punto de colapsar y quebrarse cuando la actividad aérea sobrepasó a la capacidad operacional de la Dirección de Aeronáutica Civil, que desde el año 1927 pasó a ser una dependencia de la Aviación Militar: esta última Dirección se formó el día miércoles 4 de mayo del año 1927, y que anterior a esta fecha, las funciones del manejo de la Aviación civil estaban bajo la Confederación de los Aeroclubes Argentinos y del Poder Ejecutivo Nacional.
............. El renunciamiento y la demostración de un real nacionalismo y un acto de verdadera democracia, que reconoce que es una actividad civil y pública, lo demuestra el COMANDO DE AVIACIÓN DE EJÉRCITO CUANDO DA A CONOCER EN UN COMUNICADO, POR INTERMEDIO DEL MINISTERIO DE GUERRA LO SIGUIENTE "" La Dirección de Aeronáutica Civil será organizada por el Poder Ejecutivo Nacional de acuerdo con las nuevas necesidades de su nueva situación"" después agrega: "" se establece que la aviación, en su finalidad primordial de transporte público y medio de comunicación, adquirió en los últimos tiempos un grado de adelanto y perfeccionamiento que la aviación argentina no ha alcanzado aún, por lo que se hace necesario operar una modificación substancial en el sistema de fomentar la aeronavegación en nuestro país"" luego agrega : "" que es evidente que el fundamento de la aviación comercial lo constituye el transporte postal, por ser éste, más que ningún otro factor, el que determina la existencia y sostenimiento de importantes líneas aéreas"" ...................

Con motivo del golpe inconstitucional del 4 de junio de 1943, el 10 de junio de 1943 la Dirección General de Aeronáutica Civil, pasó a depender de la Aeronáutica Militar, con la misma designación, estructura y funciones, que había adquirido en el Ministerio del Interior; en el año 1949 se disolvió al crearse el Ministerio de Aeronáutica, creándose en su lugar la Subsecretaría de Aviación Civil, aunque estaba formada por especialistas y profesionales civiles, parte de ella dependía del Ministerio de Transporte y otro sector del Ministerio de Aeronáutica. Todo esto fue gastando lo que se consiguió durante más de 60 años en los sectores de la aviación civil

Luego de muchos cambios constitucionales y cambios de estructuras y funciones, la Aviación civil fue perdiendo el carácter organismo rector de una actividad de servicio público con un Standard de profesionalismo, de actividad profesional e independiente de estructuras militares, el tiempo y los cambios constitucionales fueron causas extremas de la desaparición de Técnicos y profesionales de la Aviación.

En constantes oportunidades se le cambió su designación, funciones e importancia vital para el desarrollo aerocomercial y aeroportuario; hasta que prácticamente en el año 1966/68 la referida Dirección Nacional de Aviación Civil, último organismo que existió en nuestro país con el carácter de "Administración de Aviación Civil" que fuera fundada por Decreto 20.727/54, que durante el año 1965 al 68 se la reemplazó por la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, fundada por Decreto 19679/50 - B.O. del 28 de septiembre de 1950, y la D.N.A.C., fundada por un gobierno constitucional , y jerarquiza por el Dr. Frondizi, posteriormente, en el año 1968, el gobierno de Ongania, se produce una ""Derogación tácita"" del Decreto 20.727/54. (Información Parlamentaria) Sin conocimiento ni participación del parlamento, quedando la vía libre para la creación del Comando de Regiones Aéreas, de esta forma la República Argentina dejo de poseer un organismo específico de Aviación Civil.


Nuestro país es uno de los pocos que después de la creación de la O.A.C.I. el 7 de diciembre de 1944, que siendo miembro pleno y firmante como país adherente, no se respectan plenamente las Normas y recomendaciones del "Convenio de Aviación Civil Internacional, como ejemplo no se respecta lo recomendado en la Primera Parte NAVEGACIÓN AÉREA Capítulo I Artículo 4 que dice " Uso indebido de la Aviación civil" ""Todo Estado contratante conviene en no emplear la aviación civil para propósitos incompatibles con los fines del presente Convenio"".-


Transcribo el quinto considerando del Decreto 770/94 del 13 de mayo de 1994 "" Que, por otra parte, atento a la dispersión legislativa existente en materia de Standard de seguridad y técnicos de aviación, control del tránsito aéreo, protección del medio ambiente y otras materias conexas con las operaciones de aeródromos y aeropuertos, debe procederse al establecimiento de un marco regulatorio comprensivo que organice metodológicamente y actualice las regulaciones aplicables a cada una de dichas actividades""






La actividad civil
Que de acuerdo al Convenio de la O.A.C.I., es una actividad que regula al transporte aerocomercial, al control del tránsito aéreo civil y la regulación y las políticas en materia de seguridad y operacionales en las aéreas operativas de los aeropuertos, es una actividad de un servicio público oneroso y demasiado importante, para que no posea un marco regulatorio, por ejemplo una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, y por lo tanto es imperioso que el parlamento legisle una Ley Marco que regule cualquier organismo que se pueda crear en el futuro, que se deberá aplicar a n una Administración Federal de Aviación Civil o cualquier otra denominación, de acuerdo al rango ministerial que se adopte, para que esté dentro de una organización científica y profesional, con el objeto de que tenga autonomía civil y recursos genuinos de esa actividad.




FOTO DEL AEROPUERTO CÓRDOBA AÑO 1937/48 MINISTERIO DEL INTERIOR- DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL (D.G.A.C.) Y AEROCLUB CÓRDOBA FONDO DE LA FOTO - ESE HANGAR SE ENCUENTRA EN CAMINO A 60 CUADRAS (AERÓDROMO OLMEDO) LA PISTA ERA DE TIERRA CON RIPIO COMPACTADA, LAS ANTENAS SON DE LA ESTACIÓN DE RADIO DE LA EMPRESA PANAGRA.-





JUAN TRIPPE FUNDADOR DE LA EMPRESA PAN AMERICAN SYSTEM AIRWAYS LUEGO PANAGRA








PORTADA DEL DOCUMENTO EDITADO EN EL AÑO 1938, DEL QUE SE INFORMA DE LA CREACIÓN DE UNA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL-ESTE LIBRO SE EDITO EN LOS TALLERES GRÁFICOS DE LA D.G.A.C.

EL ORIGEN DE ESTE DECRETO DATA DEL AÑO 1933, CUANDO EL DR. ISIDORO RUIZ MORENO, EN LA PRIMERA CONFERENCIA NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL-AÑO 1933-REALIZADA EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA, DEL 12 AL 16 DE ABRIL DE 1933, EN LAS INSTALACIONES DEL TEATRO SAN MARTÍN, ANUNCIA QUE EL MINISTRO DEL INTERIOR DR. LEOPOLDO MELO LE HABÍA ENCOMENDADO ANUNCIAR QUE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEBÍA ENCONTRARSE DENTRO DE UN MARCO LEGAL O QUE FUNCIONARA DENTRO DE UNA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL. ESTE PROYECTO SE PRESENTO NUEVAMENTE EN EL AÑO 1935, POSTERIORMENTE SE LE DIO TRATAMIENTO PARLAMENTARIO EN EL AÑO 1938 (PROYECTO DEFINITIVO) POSTERIORMENTE EN EL AÑO 1954, SE LO REEMPLAZA POR UN CÓDIGO AERONÁUTICO VER LA ENTRADA SEGUIENTE:


http://groups.google.es/group/organizacion-argentina-de-aviacion-civil




FERROCARRILES ARGENTINOS
SU INCIDENCIA EN EL DESARROLLO INDUSTRIAL Y EN LOS ASPECTOS SOCIO-ECONÓMICOS

Algo similar a lo comentado sucedió con los Ferrocarriles Argentinos, en el año 1955 existían 55.000 kilómetros de vías férreas en todo el país, pero aquí hay que decir que Inglaterra o el Reino Unido, en el año 1937 suspendió toda clase de inversiones para el parque ferroviario, sea para reemplazar vías, máquinas, sistemas de semáforos, vagones o máquinas, ya que las primeras máquinas Diesel eran de origen italiano, las que después se fabricaron, con vagones súper modernos, en las instalaciones de MATERFER-CORDOBA lo único se hacia era hacer mantenimiento con el material que se encontraba en los depósitos de los talleres.

La presión que ejercía el Commenwhalt a Inglaterra, nos pone en inferioridad de condiciones, en donde el gobierno del presidente Justo acepta condiciones impuestas por el reino unido. El pacto Roca Ruciman era uno de ellos. En el año 1933 se habían creado los bancos centrales, en Argentina la mitad del directorio estaba compuesto por ingleses. Millones de libras esterlinas habían sido depositadas en el banco de Inglaterra como garantía de la tenencia de los ferrocarriles ingleses en Argentina."

Finalizada la II Guerra Mundial, los ingleses estaban en ruinas y necesitaban capital para reconstruir su país, los Estados Unidos le entregan un empréstito, en el año 1945, de 3.750 millones de dólares, EE.UU le impuso condiciones deprimentes al reino Unido, desvastado por la Guerra con Alemania, luego de fracasar la firma de un tratado de paz con Alemania, del libro E El último día de la II Guerra” ediciones Minotauro año 1999 , como expresaba, Estados Unidos le impuso incondicionales condiciones a Inglaterra, y uno de esas condiciones era no admitir pactos con Argentina, considerado país aliado del eje por los EE.UU. y en el año 1947 Inglaterra o el reino Unido, ordenado por sus nuevos amos, comienza a ejercer presiones a argentina para que compre los ferrocarriles ingleses" ( del libro "La Clase Dirigente Frente al Imperialismo" por Milcíades Peña).- "

Para recuperar un enorme capital argentino que estaba colocado en los bancos ingleses, en calidad de garantía por la propiedad inglesa de la mayoría de los ramales ferroviarios más los talleres y estaciones, debieron intervenir en las negociaciones el general Perón y el Dr. Juan Atilio Bramuglia; los fondos argentinos estaban bloqueados por una orden al reino Unido, imposición impuesta por los nuevos amos de Inglaterra : los Estados Unidos, mas la deuda inglesa a la argentina, por compras de alimentos y otros productos durante la II Guerra Mundial.



LOS NEGOCIADORES BRITÁNICOS
Los negociadores británicos, encabezados por Sir Montangue Eady y el negociador argentino Sr. Miranda, en las conversaciones, el británico decía que los ferrocarriles eran patrimonio del pueblo inglés y que las libras esterlinas, que sumaban cientos de millones, y que estaban bloqueados esos fondos, decía que eran del patrimonio del pueblo argentino, el Sr. Miranda reaccionó violentamente y les dijo que no admitía ese absurdo argumento, que si argentina comprase los ferrocarriles, Inglaterra debía primero desbloquear los fondos argentinos, Miranda les dice que era una tramposa arma para obligar a argentina a comprar la red ferroviaria, ya en el año 1947/48 muy deteriorada. El General Perón, para mantener las buenas relaciones económicas con los ingleses iba a pagar 64.000.000 millones de libras esterlinas, para adquirir el ferrocarril, no obstante Gran Bretaña no destrabó los fondos argentinos por que se justifico con que Inglaterra estaba en ruinas, pagando la deuda con aviones Gloster Meteor, entregando ingenieros alemanes que estaban cautivos y turbinas Rolls Royce NENE de 2.400 KGS.- La propuesta británica de 64.000.000 millones de libras esterlinas se redujo a 23.000.000 millones, pero las autoridades económicas argentinas dijeron que el ferrocarril no valía más de 1.000.000 de libras esterlinas por el estado de abandono en que se encontraba.-

El General Perón no solamente tuvo que nacionalizar a los ferrocarriles, la Ley 13.007/47 la aplico para los aeropuertos, puertos, telégrafos, correo, teléfonos, usinas termoeléctricas e hidroeléctricas, empresas de tranvías, a excepción de las empresas de origen alemán, especialmente las siderúrgicas y de instrumentos electrónicos, que habían sido intervenidas por el gobierno militar del 46, etc. En el año 1955, con el ferrocarril nacionalizado, el Estado y la empresa FFCC. extendieron la red ferroviaria a 57.000 kilómetros, con material sobrante en los galpones de la empresa nacional.

La capacidad y el ahorro de combustible de los ferrocarriles

Comparado al transporte por carretera, es de una ventaja incomparable: por ejemplo el ferrocarril para realizar 24 mil millones de unidades de tráfico tiene un consumo por año de 931.000 medido en T.E.P. y el transporte por carretera para 95 mil millones tiene un consumo de 8.740.000, que se verifica que existe un ahorro real de combustible. Pero no solamente se trata del mayor consumo y ahorro de combustible, si no que en los aspectos de mantenimiento de rutas, puentes, señales, es el estado nacional el que se tiene que asumir los gastos, mientras que a los transportistas se les exime de cualquier responsabilidad. Mientras que los ferrocarriles, era la empresa la que tenía que solventar sus gastos con su propio capital.

Hace algunos días, el presidente Kirchner dijo que el inicio de la destrucción y abandono del ferrocarril data de 40 años, pero ese abandono lo iniciaron los ingleses en el año 1937.

Para que el ferrocarril sea eficiente económicamente debe de tener inversiones, cosa que abandonaron los ingleses en el año 1937. El ferrocarril no es solamente un transporte que sirve a la provincia de Buenos Aires, la traza de sus vías férreas cubren a todo el territorio nacional, la habilitación de ramales Córdoba-retiro-Córdoba y Retiro-Tucumán-Retiro de la empresa ex-Mitre está dando buenos resultados, pero las uniones de las vías están muy deterioradas y las uniones son sistemas antiguos, que favorecen su aumento de la curva en forma de una V. Esto obliga a que las formaciones no superen los 50 kilómetros por hora.-

Desde su trazado a principios de siglo, no se han reemplazado las señales, llamadas semáforos ni los sistemas mecánicos en las playas de maniobras, por caso existiendo una sola vía entre Córdoba-Retiro, se deben hacer sucesivos cambios de vías para que corran trenes en sentido contrario, o sea que el que esté más cerca de una playa de maniobras, deberá esperar que pase el que viene del otro lado, a diferencia del trazado entre Rosario y Buenos Aires, que existen dos redes ferroviarias y el desgaste ha sido mínimo.

Argentina puede entrar en los próximos años en una crisis energética, primero por que no se hacen nuevas perforaciones para buscar petróleo y gas, y el ferrocarril es una solución para futuras carencias de medios de transporte, por su bajo consumo de combustible, y por la baja contaminación que producen, comparado a la descomunal emisión de gases contaminantes de miles de camiones y ómnibus, hoy en día viajar en esos ómnibus de dos pisos que se mueven como péndulos, están destinados a convertirse, en cualquier momento, en descontrolados vehículos, con las consecuencias ya conocidas.-

Con el ferrocarril, funcionando a pleno, y transferir las cargas y pasajeros a las líneas ferroviarias, en este momento se ahorraría más de 2.000.000 millones de litros gas-oil, lo que redundaría en un mejor servicio y el saneamiento de la atmósfera.-



FERROCARRILES ARGENTINOS 1937/1950
INFORMACIÓN TÉCNICA

1) Año 1937 El Expreso Córdoba-Retiro a 1115 KM/H se llegaba en 7 horas, cambiando máquina en Villa María.-

2) El Expreso Retiro-Mendoza a un promedio de 90/100KM/H tomaba 14 Hs.-
3) Por tonelada transportada: si en el ferrocarril, usando TOLVAS, el flujo es del 10% de carga, en carretera, ese flujo disminuye un 25% (relación capacidad de carga-velocidad)

4) En un año, el transporte por carretera produce una pérdida cuatro veces más que por ferrocarril. Se entiende por pérdida a todo lo referente a mantenimiento de carretera, puentes, señales en el asfalto t sobre la banquina y otros arreglos que surjan. -

5) Un vagón de carga equivale EN SU CAPACIDAD DE CARGA a dos camiones con acoplado.

6) Entre los años 1948/49 el Ingeniero Porta en Tafí Viejo Pcia de Tucumán había desarrollado una máquina argentina a vapor, llamada Presidencia de la Nación (dato suministrado por un mecánico ferroviario tucumano de apellido Alonso) simultáneamente se habría comenzado a cambiar a las máquinas a Vapor por máquinas diesel de la empresa General Motor Company .-

7) En el año 1958 la empresa General Motor habría traído algunas máquinas más modernas, las Diesel-eléctricas.-

8) En el mismo año una locomotora FIAT alcanzó los 160 KMS/H, con vagones de pasajeros, es así que el expreso Córdoba-Retiro tardaba 7 hs para cubrir ese recorrido, un poco más de 700 KMS.
9) En el año 1938 se produce el pico de inversiones, ya los inglese no invierten en nada : no se invierte, solamente se mantiene el sistema de mantenimiento y algunas adquisiciones de repuestos, se hace mantenimiento de las vías, durmientes, pero no se modernizan los sistemas de comunicaciones, pasos a nivel y control de cambios de vías, para cambios de ruta o para esperar una máquina que utilizaba la misma vía, para el caso de Córdoba-Rosario.

Los mecanismos de los controles de cambios de vías y pasos a niveles eran accionados por cables y barras de hierro, en la mayoría de los casos se usaban estos sistemas, eran accionados por un operador, que a su vez era radiotelegrafista y era el medio de comunicaciones entre estaciones.-El Morse también se usaba para reservas de pasajeros y aviso de novedades en la vía, excepcionalmente los sistemas de cambio para el desvío de los trenes eran hidráulicos

10) Construir y mantener 1 Km. de vía férrea cuesta la 5º parte de un kilómetro de carretera.- (en términos de largo plazo)

11) En nuestro país es más caro el transporte de mercaderías por carretera que el costo de producción y venta.-

12) En el año 1965 el transporte de cargas equivalía al 28% del total transportado. En el año 1985 el transporte de cargas descendió al 16% del total transportado.-

13) En el año 1965 el transporte de pasajeros equivalía al 52% del total transportado
En el año 1985 el transporte de pasajeros descendió al 21% del total transportado, en este año se comienza a hablar por la TELEVISIÓN, POR PARTE DE UN CONOCIDO PERIODISTA, QUE AL FERROCARRIL, HABÍA QUE SACARLO POR QUE PRODUCÍA UN MILLON DE PESOS (PESOS m/n) DE PÉRDIDA POR DÍA.- Esta campaña esta asociada a sectores que buscaron el reemplazo del ferrocarril por camiones y ómnibus.

14) Una estimación tomada en cada provincia sirvió para estimar que desaparecieron 870 poblaciones, en todo el país, que habitaban en los alrededores de los talleres y estaciones.-

15) Se suprimieron cientos de kilómetros de ramales secundarios

16) Se suprimió el tren aguatero.

17) En algunas poblaciones aún se sigue consumiendo agua potable de los pozos o cisternas de las antiguas estaciones.-

18) La carga de un vagones, sea TOLVA o traslado de contenedores, es el doble de la carga comparándola a un camión con acoplado, el deterioro que sufre un camión, con respecto al deterioro que sufre un vagón de carga, no es medible, puede ser que el vagón se deteriore 10 veces menos o 200 veces menos, no existe un parámetro para medir y como decía en otra línea, el flujo de carga en ferrocarril es el 10% ( deterioro, combustible, velocidad, capacidad, seguridad, contaminación, deterioro, ) comparado al 25% del flujo de cargas en carretera con los mismos parámetros.-o sea, que en carretera ese flujo disminuye : Por tonelada transportada: si en el ferrocarril, usando TOLVAS, el flujo es del 10% de carga, en carretera, ese flujo disminuye un 25% (de la carga) (relación capacidad de carga-velocidad) o sea que es menor la carga transportada en camiones que en ferrocarriles-Relación entre toneladas transportadas



19) Un error que todos los gobiernos nacionales han incurrido después de la nacionalización es concentrar los mayores esfuerzos en el área de la Capital federal y parte de la Provincia de Buenos Aires, sobre el eficientismo del ferrocarril en Buenos líneas del estado, pasan a llamarse Ferrocarril Roca, cuando se nacionalizaron se llamaban ferrocarriles patagónicos, propiedad de los franceses, que eran de Puerto Deseado a Colonia Las heras y de Comodoro Rivadavia (de la Marina), a Colonia Sarmiento trocha de 75 cm.


La línea de trocha ancha del ferrocarril central argentino, y ferrocarril de Rosario, pasó a llamarse Ferrocarril nacional General Bartolomé Mitre-Rosario-Puerto Belgrano-
Buenos Aires al Pacífico pasó a llamarse Ferrocarril nacional General San Martín. Este se comunicaba a Chile pasando por el viejo túnel aún existente-


El Decreto 20.024 de 1948 convierte a las siete líneas (San Martín-Belgrano-Mitre-Urquiza-Roca-Sarmiento y patagónico) en empresas del estado, los Ferrocarriles Argentinos sujetas a las disposiciones de la Ley 13.653 (Régimen empresas del estado) Cuando se produce la revolución del 55, el gobierno de facto saca el Decreto 15.778/56 y anula la descentralización, en su lugar crea la empresa FERROCARRILES DEL ESTADO ( E.F.E.A.)
La E.F.E.A. sufre varias modificaciones hasta que se saca la ley 18.360/65 que crea la Empresa Ferrocarriles Argentinos, que fue la que conocimos en los últimos años de la existencia de la Red Ferroviaria Nacional.-


PROPUESTA TÉCNICA A CORTO MEDIANO Y LARGO PLAZO ( 1983)

CORTO PLAZO (inmediato)
1) A corto plazo se deben reparar las vías férreas deterioradas y/o onduladas, efecto de movimientos geológicos y especialmente por la falta de uso.-

2) verificar el estado de los durmientes o directamente cambiarlos por sistemas modernos

3) Verificar el estado de del control de las vías, señalización, andenes, reemplazar semáforos por un sistema digitalizado.
Crear puestos o torres de comando y ordenamiento con cámaras de TV similar a lo que funciona en Europa y Estados Unidos


MEDIANO PLAZO
1) Puentes Ferroviarios, su estado estructural, el material, envejecimiento, potenciales peligros, las fundaciones de los puentes, dependiendo de si son de material de hormigón armado o de hierro y mejora de los andenes. Estado del acero de las estructuras de los puentes, conveniencia de reemplazarlos, conveniencia de eliminar algunos pasos de nivel, conveniencia de elevar el tendido de vías férreas por encima de rutas y autopistas importantes, cuyo principio se basa en que los ferrocarriles son muy seguros cuando no existen los pasos a nivel sobre rutas terrestres.-




LARGO PLAZO (no mayor de dos años)
1) Reemplazo de vías total o parcial, dependiendo de su estado operativo, para ser usadas para trenes de carga, y eventualmente para pasajeros, si es que se va a hacer funcionar trenes rápidos, velocidad de crucero entre 140 a 160 kilómetros por hora.




2) reemplazo de los sistemas de “Control de Vías” reemplazar los antiguos cables y sistemas mecánicos manuales por sistemas de servomecanismos electrónicos, que puedan ser manejados y controlados por una estación principal y subestaciones de control, similares a las torres de control que funcionan en Europa.-


3) Modernizar los sistemas de comunicaciones entre las estaciones de pasajeros, para reservas, pedidos de reparación, de control y de auxilio de las fuerzas policiales y de seguridad para vigilar eventuales atentados, como los ocurridos recientemente en Buenos Aires, por parte de activistas: incendio de la estación y de trenes en la localidad de Temperley, en donde funcionaba un centro de formación y Biblioteca, con esa barbarie se perdieron 10.000 libros y documentos históricos.. En aquella estación funcionaba el CENACAF, este estaba funcionando en el centro de un entorno de mediocridad, su existencia era insoportable para sectores intrínsicamente perversos, su presencia molestaba a tal punto que armaron un problema de demora y lo usaron de pretexto para incendiar una biblioteca, la estación y dos locomotoras con los vagones de transporte de pasajeros.-


REEMPLAZO Y MEJORAMIENTO DE LOS RIELES FERROVIARIOS Las vías férreas (Railway) se debería de ir reemplazando en la medida que el nuevo esquema de funcionamiento comience a funcionar, a los efectos de tener un real conocimiento de las necesidades que sobre la marcha se irán presentando, para mejorar en forma eficiente y eficaz a ferrocarril argentino y a su extensa red de vías que se encuentran en el territorio nacional, sobre el particular en el año 1955 existían 57.000 kilómetros de vías férreas en todo el territorio nacional.




ESTACIÓN TUCUMÁN DEL FERROCARRIL MITRE Y MÁQUINA DIESEL


MAPA CON LA RED FERROVIARIA NACIONAL: SEGÚN DATOS DEL FERROCARRIL ARGENTINO EXISTÍAN EN EL AÑO 1955 57.000 KILÓMETROS DE VÍAS EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL INCLUYE LAS TROCHAS ANCHAS, MEDIAS, STANDARD MÉTRICO Y RIELES DE 75CM, USADOS EN LA PATAGONIA EN RAMALES SECUNDARIOS Y/O AUXILIARES. MUCHOS TAPADOS POR CAMINOS Y VIVIENDAS , OTRAS HAN SIDO SUSTRAÍDAS MALICIOSAMENTE, O PARA FUNDIARLAS , APROVECHANDO LA CALIDAD DE LOS ACEROS INGLESES.-



UNA TÍPICA MÁQUINA DIESEL – ELÉCTRICA EN EL FF.CC. MITRE CÓRDOBA

Escribió: Eduardo Luis Aprea
MAYO DE 2006



VISTAS DEL TREN DEL MINISTERIO DE SALUD Y ACCIÓN SOCIAL- UN TREN QUE AVANZA



UNA VIA ABANDONADA -




EN CORRIENTES


HACIA LA MESOPOTAMIA




EL TREN DEL MINISTERIO DE SALUD Y ACCIÓN SOCIAL
MINISTERIO DE SALUD Y ACCIÓN SOCIAL: CONSULTORIO ODONTOLÓGICO EN EL TREN DEL MINISTERIO, RODANDO SOBRE VÍAS ABANDONADAS - ADEMÁS EL TREN LLEVÓ MILES DE KILOS DE MEDICAMENTOS, QUE EN SU RECORRIDA POR TODO EL TERRITORIO ASISTIENDO A FAMILIAS CARENCIADAS-




FUENTE "Todo trenes.com El portal del ferrocarril"-


Tren Diesel serie 593


MODERNO COCHE MOTOR DIESEL corre a 125 kms/h (no es un tren rápido -es un tren Diesel que se usa en todo el mundo


Tren diesel serie 593

La unidad está formada por un coche motor, un coche remolque intermedio y otro coche motor (M-R-M). Cada coche tanto motor como remolque, está provisto de dos bogies, disponiendo los coches motores de un eje motor por boggie.
Cada coche motor tiene dos motores diesel de 6 cilindros en horizontal y sobrealimentados. El coche remolque lleva montado bajo el bastidor, un grupo electrógeno (motor diesel-alimentador) para alimentación de servicios del tren (alumbrado, aire acondicionado, etc.). Cdaa.

Composiciones posibles:
Composición autónoma: M-R-M
Pueden formarse composiciones múltiples con tres unidades, formando un tren de nueve coches, que puede controlarse desde un punto único de conducción

Características principales
Longitudes:
Coches M: 23.580 mm
Coche R: 22.440 mm
Unidad M-R-M (- enganches): 70.640 mm
Unidad M-R-M (+ enganches): 71.240mm
Distancias:
Entre eje de bogies (coches M y R): 2.490 mm
Entre pivotes:
Coches M: 17.240 mm
Coches R: 16.770 mm
Alturas:
Máxima del techo sobre el carril: 4.058 mm
Interior departamento viajeros: 2.187 mm
Piso sobre el carril: 1.228 mm
Anchura:
Caja: 2.910 mm
Plazas:
Coches M: 2 x 72= 144
Coche R: 84
Total: 228
Velocidad máxima:
Con ruedas nuevas: 125 km/h
Con ruedas a medio desgaste: 120 km/h
Potencia:
Cada motor, a 2.000 rpm: 280 CV
De cada motor, a 2.000 rpm: 220 CV
Del tren M-R-M, a 2.000 rpm: 880 CV
Equipos
Motorización:
El tren dispone de cinco motores diesel, cuatro de tracción y uno para el grupo electrógeno.
- Motor diesel de cuatro tiempos sobrealimentados y de inyección directa.
- Número de cilindros: 6 en horizontal
- Diámetro: 137 mm.
- Carrera: 156 mm.

- Cilindrada total: 13.798 cm3
- Relación de compresión: 15:1
- Refrigeración por agua con by-pass sobre el motor tarado entre 70 - 83º C y ventilación con mando hidrostático.
- Circuito hidrostático, con bomba incorporada al motor diesel y motor hidrostático con mando del ventilador, válvula termostática tarada entre 81 y 86º C, presión máxima del circuito a 2.000 r.p.m. 240 bars.
Transmisión:
Consta de:
- Acoplamiento hidráulico y embrague mecánico que constituye un conjunto con le motor.
- Árbol de transmisión entre embrague y caja de cambios.
- Caja de cambios de cinco velocidades.
- Árbol de transmisión entre caja de cambios y puente reductor.
- Puente reductor con inversor.
Equipo eléctrico:
Cada motor diesel montado bajo los coches motores acciona un alternador de 31 A., 84 V, la energía producida se emplea para carga de baterías.
- En el coche remolque va instalado un grupo electrógeno cuyo alternador de 380/220 V, 140 KVA, 1.540 r.p.m. Suministra energía para alumbrado y alimentación del equipo de aire acondicionado.
- Batería de cadmio-níquel, 55 elementos, 72 V, 192 A/h de capacidad.
Equipo neumático:
Cada motor diesel acciona un compresor de 400 cm3, diámetro de pistón 80 mm. y carrera 40 mm., la regulación del suministro de aire se efectúa mediante un limitador de presión y una electroválvula que hacen marchar en vacío al compresor una vez alcanzada la presión máxima.
El equipo neumático alimenta a:
- Freno neumático cuyo control se efectúa mediante la válvula de freno del conductor, freno de disco con dos discos por eje.
- Zapata limpiadora para limpieza de superficies de rodaduras de las ruedas.
- Areneros, señales acústicas, espejos retrovisores.
- Equipo de mando que acciona los cilindros de mando de los equipos de tracción y electrógeno.
- Otros Equipos
- Choque y Tracción:
Los testeros extremos de coches motores van dotados de enganches neumáticos Scharfenberg, con acoplamiento mecánico, neumático y eléctrico, los interiores y ambos del coche remolque con enganches semipermanentes Scharfenberg con acoplamiento sólo mecánico.
Engrase de pestaña:
Dos equipos de composición, uno en cada motor.

- Alumbrado:
- Interior: fluorescente, tanto el servicio normal como el de emergencia.
- Exterior: con mando en pupitre, pudiendo obtenerse la iluminación de: faro, faro reducido, luces de situación.
Varios:
Cada coche tiene tres departamentos de viajeros, va equipado con un departamento de W.C. Con acceso desde la plataforma. Los coches motores van dotados de cabinas de conducción y departamento furgón (para equipajes en un coche y de correos
- FUENTE "Todo trenes.com El portal del ferrocarril"- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -





NOTA ADJUNTA

Fuente Harry comunicaciones

PERON TECNO
Una aventura desde la periferia.

Escribe Sergio Cerón
07/2004

Sergio Ceron, periodista y funcionario de la Secretaria de Ciencia Técnica, hoy administrativamente devaluada, elige recordar a Perón apuntando a una operación sin precedentes en la ciencia latinoamericana. Construir poder atómico desde la periferia y –para colmo –con tecnología y creatividad alemana. El autor narra la historia del intento de Perón de obtener la inserción de Argentina como potencia tecnológica mediante la obtención de energía atómica por medio de la fusión (en lugar de la fisión) nuclear. Si bien el proyecto del profesor austríaco Ronald Richter no lo logró (nadie en verdad lo logró aun), el resultado para el país no fue tan negativo como lo presentaron sus opositores, ya que sentó las bases de la tecnología nuclear argentina. Posteriormente, algunos de los colaboradores de Richter terminarían por apuntalar el proyecto nuclear del Sha de Irán en otra operación sin precedentes que remarcaba el rol jerarquizado de los investigadores argentinos.
Recordar a Perón desde lo tecnológico y desde el Estado parece ser una detalle no menor en momentos en que la polémica divide al peronismo entre hombres de aparato y neomontoneros recalentados al microonda, luego de una larga hibernación en el sur argentino. Leamos lo que sigue.
El sábado 24 de marzo de 1951, la Argentina Potencia parecía una realidad alcanzable. Ante una selecta concurrencia de funcionarios y periodistas, Juan Domingo Perón hizo un anuncio que recorrería rápidamente todo el mundo: "El 16 de febrero de 1951, en la planta piloto de energía atómica en la isla Huemul, de San Carlos de Bariloche, se llevaron a cabo reacciones termonucleares bajo condiciones de control en escala técnica"

El Presidente argentino informaba, en síntesis, el desarrollo de un proceso original para producir energía atómica mediante una reacción de fusión nuclear, que no partía del uso del uranio y era no contaminante y barata. Parecía abrirse la puerta a la utopía de una fuente inagotable de energía que reemplazaría para siempre a los combustibles de origen fósil. La estructura de poder económico, político y militar del mundo, de confirmarse el anuncio, se vería sacudida en sus entrañas.

Ese verano de mediado el siglo XX parecía alentar los sueños de quienes aspiraban a reubicar al país, como en el Centenario, entre las naciones llamadas a convertirse en potencias emergentes. Apenas un mes antes, el 9 de febrero, los habitantes de Buenos Aires podían contemplar con asombro la aerodinámica silueta del Pulqui II, uno de los aviones de caza más avanzados del mundo, en el Aeroparque de la ciudad. Diseñado por un equipo de ingenieros alemanes había sido construido en la Fabrica Militar de Aviones de Córdoba, en la que desde 1927 se producían aeronaves bajo licencias internacionales y de diseño nacional, luego, en series que llegaron en algunos modelos a superar las 200 unidades.

Para completar el panorama, en el siguientes 16 de octubre, entró en servicio la locomotora Diesel-Eléctrica diseñada, construida y promovida por el ingeniero Pedro Saccaggio en los talleres ferroviarios de Liniers. Un proyecto de inversiones preveía una serie de 395 locomotoras similares de 2400 HP y 215 de 800 HP, para modernizar un sistema servido todavía por las antiguas máquinas a vapor que consumían el carbón de Cardiff.

1946: ENRIQUE GAVIOLA Y LA BOMBA "A"
Aunque la enorme mayoría de los argentinos lo desconocía, no era la primera vez que en medios científicos locales se abordaba de manera pública la construcción de artefactos nucleares. En la séptima reunión de la Asociación Física Argentina, realizada en La Plata en abril de 1946, el físico argentino Enrique Gaviola presentó un trabajo titulado Empleo de la energía atómica (nuclear) para fines industriales y militares.
"El trabajo de análisis que realizó Gaviola es notable, así como también lo es el hecho de que sea tan poco conocido en la Argentina", sostiene el doctor Mario Mariscotti, destacado científico argentino, con numerosos reconocimientos en el ámbito internacional, en su libro El Secreto Atómico de Huemul – Crónica del origen de la energía atómica en la Argentina – Editorial Sudamericana, 1985, una de las fuentes consultadas para documentar esta investigación.

"El artículo concluye con una descripción, sorprendentemente detallada para el momento en que es escrito, del posible diseño de una bomba atómica. ¡Nada más ni nada menos! Sobre todo que con los conocimientos de hoy se puede apreciar que el análisis de Gaviola, hecho a tientas, es correcto- Esta era una medida de la capacidad existente entonces en la Argentina en materia atómica", dice Mariscotti.

Nacido en Mendoza en 1900, Enrique Gaviola llegó al Instituto de Física de La Plata, institución cumbre de la época de esa disciplina moderna en nuestro país, en 1917, donde lo tomó bajo su tutela Ricardo Gans, científico alemán especializado en magnetismo. Fue el primer peldaño de una carrera que lo llevó a estudiar en Europa con integrantes de la elite que transitaba por los más altos niveles del pensamiento de la teoría de la relatividad y de la mecánica cuántica, como Einstein, Meitner, Hulbert, Courant, Born, Planck, Franck y von Laue. Posteriormente desarrolla su actividad en Estados Unidos, primero en John Hopkins y luego en Carnegie. Convive con la hight society de la física internacional, participa en la intrépida empresa de investigar senderos del conocimiento no transitados y trabaja denodadamente en los laboratorios que lo aceptan. Por recomendación de Einstein es becado para trabajar con Robert W. Wood y una foto, en la que aparece junto a Merle Tuve el 11 de noviembre de 1928, trabajando en un experimento, está expuesta en el museo de Ciencia y Tecnología de la Smithsonian Institution en Washington D.C.

No fue el único científico argentino que incursionó en los más altos niveles de la ciencia de entonces. Cecilia Mossin Kotin se fue a París en 1938, donde trabajó con el matrimonio Joliot-Curie, que había recibido el Premio Nobel cinco años antes por el descubrimiento de la radiactividad artificial. La joven investigadora tuvo la oportunidad de obtener uno de los primeros resultados de la espectroscopía nuclear mundial al estudiar la radiación característica del actinio.

La Argentina estaba en condiciones de aspirar a sumarse a las naciones que se aprestaban a encaminarse en la senda de la energía atómica por la vía del uranio. No le faltaban elementos humanos que, con la tutela de la nobleza científica vacante en Europa a fines de la Segunda Guerra Mundial, la instalaran en un lugar respetable en el mundo.
UN ATAJO SEDUCTOR
Con seguridad ése habría sido el camino elegido por el gobierno argentino de no haberse presentado la seductora propuesta de tomar un atajo espectacular para encontrar una respuesta definitiva y contundente al dilema de la producción de energía; más aún, para dar con una fuente energética prácticamente inagotable.
Seguro y categórico, Juan Perón explicó que Estados Unidos, Gran Bretaña y la Unión Soviética siguieron el camino de la fisión nuclear de átomos pesados, como el isótopo 235 del uranio o el plutonio, en el desarrollo de sus planes.

"Durante el período de posguerra la Argentina se dedicó intensamente a establecer si valía la pena copiar la fisión nuclear o si era preferible correr el riesgo de crear un camino nuevo. La nueva Argentina decidió afrontar el riesgo... los ensayos previos fueron coronados con el éxito, lo que nos alentó para instalar en la isla Huemul una planta piloto. Allí, en oposición con los proyectos extranjeros, los técnicos argentinos trabajaron sobre la base de reacciones termonucleares que son idénticas a aquellas por medio de las cuales se libera la energía atómica en el Sol. Para producir tales reacciones se requieren enormes temperaturas de millones de grados. Por ello el problema fundamental a resolver radicaba en la forma de conseguir tales temperaturas... Para evitar explosiones catastróficas, era menester encontrar el procedimiento mediante el cual fuera posible controlar las reacciones termonucleares en cadena. Este objetivo, casi inalcanzable, fue logrado", afirmó el Jefe de Estado.

Presentó a la concurrencia al profesor Ronald Richter, 42 años, austríaco, nacionalizado argentino, director de los ensayos, quien confirmó las aseveraciones de Perón:

§"Tengo interés en afirmar que esto no es una copia del extranjero. Es un proyecto completamente argentino. Para los extranjeros esto va a ser tan totalmente nuevo como para nosotros, y deseo recalcarles que si no hubiera sido por el amplio apoyo prestado a este proyecto por el Presidente de la Nación, la realización del mismo hubiera resultado imposible"
§"La situación es completamente sensacional y como técnico que soy, no estoy acostumbrado a producir tales sensaciones. Con este proyecto la Argentina ha atacado en sus bases a los proyectos que sobre terrenos similares se desarrollan en el exterior. Lo que los norteamericanos consiguen en el momento de la explosión es una bomba de hidrógeno; en la Argentina ha sido realizada en laboratorios y bajo control"

Richter contestó a algunas preguntas formuladas en el curso de la conferencia de prensa:
"Yo controlo la explosión, la hago aumentar o disminuir a mi deseo. Cuando explota una bomba atómica sin control hay una destrucción espantosa. Yo he conseguido controlar la explosión para que la misma se produzca en forma lenta y gradual"
"Usted se sorprendería mucho si supiera cuál es el material que se usa; pero como otros tienen supersecretos, nosotros también los tenemos. Tenemos que conservar los secretos de nuestros amigos para que ellos conserven los nuestros. No mantenemos el secreto por razones armamentistas, sino simplemente por razones económicas e industriales, puesto que además del espionaje para la guerra existe el espionaje económico, y la Argentina deberá proteger el secreto"

EL ENIGMATICO DR. RICHTER

En una de las notas correspondientes al Capítulo I de su libro, el Dr. Mariscotti no deja de señalar que hasta ese día ninguna bomba de hidrógeno había explotado y que "la referencia de Richter demuestra que estaba al tanto de los esfuerzos que, con Edward Teller a la cabeza, se realizaban en Estados Unidos en ese tema"

Las reacciones ante el anuncio realizado en la Casa Rosada ese 24 de marzo de 195l oscilaron entre el escepticismo, la ironía, el agravio, y las dudas respetuosas, con el correr del tiempo. Particularmente, a partir del momento en que se puso fin a los experimentos en la isla Huemul.
§Cuando Perón hizo el anuncio, las reacciones de fusión controladas no eran posibles. Sin embargo, poco después el tema comenzó a ser analizado e investigado. Grupos dedicados al estudio de ese campo de la física comenzaron a formarse durante esa década. Revistas especializadas como "Review of Moderns Physicis", "Scientific American", "Nucleonics" e inclusive libros, publicaron artículos de actualización en esa materia. En pocos años el tema se convirtió de imposible en "pensable" y se comenzó a hablar de "difícil pero posible".
§En 1955 H.J.Bhabha, destacado físico hindú, que presidía la Primera Conferencia Internacional sobre los Usos Pacíficos de la Energía Atómica en Ginebra, predijo que el problema de la fusión nuclear estaría controlado en 20 años
§Ese mismo año, el presidente de la Comisión de Energía Atómica de los EE.UU. anunció oficialmente que dicha institución estaba apoyando el proyecto Sherwood, un programa de investigación a largo plazo para lograr la fusión nuclear controladas para usos pacíficos
§El 14 de agosto de 1955, "el diario suizo "Die Wocke" señalaba que "esa posibilidad ya había sido mencionada unos años atrás por el investigador atómico Richter, calificado entonces de charlatán, puesto que en esa época se opinaba en general que el elevado grado de temperatura necesario para el proceso sólo podría alcanzarse mediante la explosión de una bomba de uranio"
§El New York Times, diario que expresa el pensamiento de la izquierda progresista norteamericana, se caracterizó por una decidida hostilidad hacia el régimen peronista e integró el grupo de los críticos que no creyeron en el descubrimientos que se atribuía el austríaco. Sin embargo en su edición del lº de Abril publicó un comentario de un especialista, Waldemar Kaempffert, de tono menos escéptico. Lo hizo bajo el título "Argentina no posee recursos, aunque al menos en teoría sus pruebas atómicas son posibles"

Kaemffert recordaba que Sir Jhon Cockcroft, director del laboratorio inglés de Hardwell, coautor de la primera reacción nuclear artificial en l932, se había referido a las posibilidades de obtener la fusión nuclear controlada. En una conferencia en Oxford, en junio de l950 sostuvo: "Medios serán encontrados algún día de producir temperaturas adecuadas para lograr la fusión de los núcleos de deuterio y convertirlos en helio"

§El colaborador del Times menciona estudios teóricos del profesor Motz, de la Universidad de Columbia sobre el particular y sostiene que éste "no considera el proyecto de Richter como una cuestión absurda"

RICHTER y LOS ESTUDIOS SOBRE FUSION
Para Mariscotti el anuncio realizado por Perón y Richter, a pesar de que a la postre el proyecto quedó trunco, actuó "de estímulo para el comienzo de las investigaciones formales en este tema en los Estados Unidos. El hecho quedó documentado en las actas desclasificadas oportunamente de la Comisión de Energía Atómica. El 26 de julio de 1951, esta institución consideró un contrato de investigación propuesto por el doctor Lyman Spitzer, de la Universidad de Princeton, para estudiar fenómenos de transporte y reacción de elementos livianos y aprobó al efecto un aporte de 50 mil dólares.

Con el tiempo, dicha universidad reconoció oficialmente que Spitzer, destacado astrofísico especializado en plasma, había sido estimulado a pensar en el tema a raíz del trabajo de Richter y a concebir un dispositivo magnético capaz de confinar el plasma.

En consonancia con esta información, recuerdo la confidencia de un joven físico argentino, hecha por los años 80, de haber sido sorprendido por el gesto de algunos colegas norteamericanos que le mostraron en el laboratorio de Livermore, dedicado al estudio del plasma, una placa que mencionaba a Richter como pionero en las investigaciones sobre energía de fusión.

Richter, no era tan loco ni tan estafador como lo hicieron aparecer tanto buena parte de sus colegas argentinos como la oposición a Perón, que encontró en el episodio un venero inagotable de elementos para atacar su política. A punto tal que Agustín Rodríguez Araya, un dirigente radical caracterizado por su constantes diatribas y furibunda oposición al régimen, aprovechó la hospitalidad del diario brasileño "Folha da Manha" para denunciar que la constitución de la Comisión Nacional de la Energía Atómica, concretada el 31 de mayo de 1950, algunos meses antes de la detonante conferencia de prensa, no era sino un telón de fondo para esconder la ambición de los militares argentinos de dominar a la América Latina. Episodio que basta para calificar su iracundia y su ignorancia sobre los objetivos que se habían impuesto todos los científicos y técnicos de la CNEA desde su fundación hasta la actualidad, de trabajar exclusivamente con objetivos pacíficos. Ese solemne compromiso no ha sido traicionado hasta el día de hoy.

Hay un aspecto que se insinúa en el libro de Mariscotti y que se relaciona con la presunta influencia de Richter en la apertura de una nueva línea de investigaciones en materia atómica por los círculos oficiales y académicos de Estados Unidos. En momentos en que las relaciones del egocéntrico y autoritario austríaco con los hombres de confianza de Perón llegaron a cierto grado de tirantez, los informes de inteligencia aludían a repetidas visitas de Richter a la embajada de ese país, en ocasiones en que viajaba a Buenos Aires. Obviamente esa actitud, al tratarse de un tema de tanta sensibilidad, suscitó suspicacias; a punto tal de que se impartieron directivas para que su pequeña hija no se moviera de Bariloche. Todo indica que era una manera, más o menos sutil, de tener un rehén adecuado para evitar una presunta transferencia hacia el norte del hemisferio. Richter había estado en negociaciones para emigrar a Estados Unidos apenas concluida la guerra, sin lograr concretar su empeño.

¿Cómo se compadece esto con el reconocimiento oficial del fracaso de los experimentos de Richter que, de alguna manera, implicó un escándalo que lesionó severamente la imagen del gobierno?

TECNICOS ALEMANES EN LA ARGENTINA
Para intentar una aproximación al tema conviene preguntarse por qué conductos llegó el científico austríaco a la Argentina.

Uno de los grandes logros tecnológicos de la época peronista fue la construcción del primer avión a reacción fuera del ámbito de las grandes potencias. El ingeniero francés Emile Dewoitine llegó a Buenos Aires el 28 de mayo de 1946. Poco más de un año después, el 9 de agosto de 1947, convierte al país en el primero de América Latina en construir un jet, octavo en la historia y sexto en el momento, debido a que Alemania y Japón habían sido ocupados por las fuerzas aliadas que desmantelaron su estructura industrial.

El IAE-Pulqui"(Flecha en lengua india) era un caza totalmente metálico, con ala baja y recta de perfil, dotado de una turbina Rolls Royce "Derwent V" de 1.632 kg de empuje, con una velocidad máxima de 720 km/h.

A pesar de que significaba un importante paso de la industria aeronáutica local, su performance no satisfizo las necesidades que la época requería y finalmente se desistió de continuar con el proyecto.

Una de las razones para tomar esta determinación fue la llegada al país del profesor ingeniero Kurt Tank, uno de los pocos proyectistas alemanes de primera magnitud que no habían sido captados por los estadounidenses, los rusos o los británicos. Llegó acompañado de un valioso tesoro: los planos microfilmados del proyecto TA-138 en pleno desarrollo por la fábrica Focke-Wulf al terminar la guerra mundial.

"Básicamente se trataba de un avión con alas en flecha, ágil y maniobrable, para volar en los límites de la barrera del sonido, con un armamento del 8% de su peso total.

Asimismo debía operar en pistas con poca preparación, con lo cual se hacía indispensable un tren de aterrizaje resistente, despegues y aterrizajes cortos (STOL) y fácil mantenimiento en operaciones", lo describe Ricardo Burzaco en su documentado libro "Las alas de Perón"- Aeronáutica Argentina 1945/1960, Editorial Da Vinci, Buenos Aires 1995.

Kurt Tank y un brillante conjunto de proyectistas, ingenieros, técnicos y aviadores germanos dieron un gran impulso de actualización a la industria aeronáutica y a la Fuerza Aérea Argentina, cuya eficiencia y arrojo asombraron a los analistas militares del mundo durante la guerra de Malvinas, a pesar de contar con equipamiento inferior al enemigo.

Es lógico suponer que en ese momento Perón, cuya percepción estratégica es uno de los atributos que incluso sus opositores no le niegan, preveía la posibilidad cercana de proyectar al país a la condición de potencia emergente. Baste señalar que el politólogo y economista norteamericano Dennis Small sostuvo en uno de sus trabajos que, de haberse mantenido la tendencia de avance de la tecnología impuesta por los proyectos iniciados o concretados por el equipo alemán y sus aventajados discípulos locales, la industria aeronáutica argentina hubiera alcanzado en los años 80 del siglo pasado, el nivel de la francesa y un papel preponderante en el mundo. Basta esto para comprender por qué Perón tenía en alta estima al profesor Tank y por qué aceptó con interés la calurosa recomendación que le formulara para traer a Buenos Aires a un físico que había conocido en Londres: Ronald Richter.

EL CIENTÍFICO Y EL HOMBRE
El archivo personal del coronel Enrique P. González, uno de los líderes del Grupo de Oficiales Unidos (G.O.U.) que protagonizó la revolución militar del 4 de junio de 1943, designado por Perón secretario general de la Comisión Nacional de Energía Atómica, creada por decreto del 31 de mayo de 1950, constituyó una de las fuentes primordiales para el libro del doctor Mariscotti. Con poco frecuente generosidad, el militar cedió esos materiales al investigador y a través de esa documentación y de las confidencias de carácter personal que le hizo, es posible intentar una aproximación a la compleja personalidad de Richter.

Aplomado, podía carecer de cualquier atributo menos de una alta autovaloración. Para las pocas personas que tuvieron acceso a su trato, la duda siempre fue si se estaba ante una personalidad genial o mitomaníaca. O una extraña mezcla de ambas cosas.

Categórico, soberbio, mordaz, imperativo, respondía perfectamente al perfil del exponente de la raza germana surgido de las teorías raciales de la doctrina nacionalsocialista: parece difícil que aceptara las opiniones y las críticas, por constructivas que fueren, surgidas de un país cuya mayor mezcla de sangres estaba determinada por el aporte de españoles e italianos, con incorporación de árabes y judíos y una avalancha de emigrantes de dispares procedencias. Algo para nada congruente con los ideales de la superioridad de los arios.

Acompañado por el profesor Tank, que lo avalaba, luego de no concretarse un intento de viajar a los Estados Unidos, el 24 de agosto de 1948 tuvo oportunidad de explicar su teoría a Juan Domingo Perón. El 29 de junio de 1951, en un diálogo con periodistas en la Casa Rosada, éste rememoró las circunstancias de aquel encuentro.

"Richter me dijo que nosotros podíamos iniciar los trabajos atómicos por los procedimientos que siguen los norteamericanos, pero para eso necesitaríamos unos seis mil millones de dólares. ¿``Es posible?´´, me preguntó. Claro que yo ni le contesté. Entonces Richter continuó: ``Eso es seguro. Por ese procedimiento nosotros produciremos energía si usted me da los seis mil millones de dólares. El otro procedimiento es el de la fusión´´. Y me lo explicó tan bien que yo ahora tengo bastantes conocimientos de lo que es la fusión nuclear. Entonces agregó: ``Por ese camino podemos llegar o no llegar. Hay que hacer dos o tres descubrimientos y podremos llegar o no, pero lo haremos con chirolitas. ¿Usted se anima?´´ Y yo le respondí: ¿Y usted se anima? Richter me contestó que él estaba decidido; entonces le respondí: ¡Métale no más! Le dimos los medios y empezó. Los demás procedimientos los ha descartado por caros e inoperantes. Este es el método barato"

De esa conversación surge que Richter previno a su interlocutor sobre el riesgo de "llegar" o no llegar, con lo que planteaba en el fondo que la base del método de investigación científica es la del "ensayo y error", donde a menudo una serie de fracasos puntuales conduce finalmente al éxito y, con mucha frecuencia, a un callejón sin salida. Pero ése es el precio a pagar.

Seguramente al presidente argentino, que tenía de todo menos que de ingenuo, no se le escapaba esa perspectiva. Pero como estratega que era, sabía también que la marcha hacia los objetivos propuestos está signada, siempre, por la introducción de variables desconocidas, para las cuales es necesario contar con propuestas substitutivas que permitan superar las incertidumbres de carácter táctico y persistir en la búsqueda de la meta inicial.

Una de las preocupaciones mayores de Perón era la de poblar el enorme desierto patagónico. Cuando Richter, que había comenzado a trabajar en Córdoba junto a la gente de Kurt Tank, llegó a malquistarse con sus compatriotas, se hizo necesario buscar un nuevo asentamiento para sus equipos. Esa fue una de las razones por las que, luego de un detallado estudio de las perspectivas que ofrecía el territorio nacional, finalmente se eligió a la isla Huemul, situada en el Lago Nahuel Huapi, en adyacencias de San Carlos de Bariloche.

Los trabajos se iniciaron el 21 de julio de 1949, a todo ritmo y dentro de estrictas medidas de seguridad. Como nota curiosa, la responsabilidad en ese campo correspondió al jefe del 2º Batallón del Regimiento 21 de Infantería de Montaña, mayor Carlos Monti, un brillante oficial que cargaba en sus antecedentes con un desembozado antiperonismo. El 12 de Octubre de 1945, cuando en el Círculo Militar una tumultuosa asamblea debatía la suerte de Perón, pretendió cortar por lo sano con una frase que había quedado registrada: "Lo que hay que hacer es pegarle un tiro en la cabeza"
Su destino en el confín austral era una manera de castigo que tuvo como atenuante sus cualidades castrenses.

Paradojas de la vida: ahora tenía una de las misiones que solamente se confía a hombres de indiscutida lealtad. Perón objetó en principio la propuesta de su comando militar, pero a la postre aceptó el argumento del ministro de Defensa, el general Sosa Molina: "Este tipo será lo que usted quiera, pero es un soldado ante todo. Si le da una misión, la va a cumplir"

Se trabajaba de día y de noche, entre la curiosidad de los pobladores de la zona a los que despertaba la atención la brillante iluminación que surgía de la isla.

En marzo de 1950, Richter y su esposa se establecieron en Bariloche, con lo cual se daban las condiciones para lanzar la etapa decisiva del programa nuclear. Un plantel de 400 personas, entre técnicos, albañiles, carpinteros, electricistas y otros oficios de la construcción, además de soldados, acarreaban materiales desde Bariloche y los volcaban febrilmente en las obras. El 8 de abril, Perón y Eva Duarte fueron impactados por el encofrado del reactor principal, de 12 metros de altura por otro tanto de diámetro. Un mes más tarde ya se realizó el hormigonado, con un volumen estimado en unos 1400 metros cúbicos (demandó veinte mil bolsas de cemento).

El grupo humano desbordó de alegría cuando, quitado el encofrado, el reactor se mostró ante los ojos. Todos experimentaban la sensación de ser testigos de una obra de suma importancia para el país.

UN CIENTÍFICO DESCONCERTANTE
Para desconcierto general, Richter resolvió poco después que sería necesario reemplazar los caños radiales de hierro de 2 pulgadas que convergían hacia la cámara interior por otros de fibrocemento de 20 centímetros de diámetro. Este y otros detalles lo llevaron finalmente a la sorprendente decisión de demoler el reactor y reinstalarlo de manera que se asentara sobre el suelo rocoso de la isla.
Mario Mariscotti dedica varios párrafos a describir la singular personalidad del científico mediante opiniones recogidas entre quienes lo trataron en esas circunstancias:
"A veces ponía los ojos en blanco, como un visionario, abstraído, encerrado en sí mismo sin tomar en cuenta a los que lo rodeaban; tal el recuerdo de Prieto"
"Mezcla de niño y de genio – lo definiría Hellmann – era una combinación de un ser infantil que tenía ideas propias de un científico... siempre daba la impresión de tener un carácter doble"

La aparente irracionalidad de la decisión creó zozobra en Buenos Aires. Pero, en temas de ese nivel científico, lo que parecería absurdo para una personal normal, podría ser indispensable para un investigador que explora continentes desconocidos.

Al parecer en la decisión final influyó un informe enviado por Kurt Tank al director de la Escuela Superior de Guerra Aérea, brigadier Heriberto Ahrens, donde se refiere a las teorías planteadas por Richter. Es especialmente significativo el siguiente párrafo: "Los trabajos realizados hasta hoy por el doctor Richter se han dirigido, principalmente, al desarrollo del procedimiento de control y llegaron al éxito esperado"

Si realmente había logrado resolver los problemas de control de la fusión nuclear, debía haber conseguido también, o al menos estar muy próximo a ello, la propia reacción de fusión. No se podría hablar de éxito si no fuera así. Muchos de los párrafos eminentemente técnicos del informe sugieren haber sido suministrados por Richter a su amigo.

La decisión final, como es comprensible, recayó sobre los hombros de Perón. El Presidente autorizó la demolición.

En todos estos acontecimientos desempeñó un papel de relieve el coronel González. Era, sin dudas, uno de los alfiles principales del Jefe de Estado, quien comprendía cabalmente la importancia que tenía para la Argentina insertarse en el nuevo mundo de la ciencia aplicada y la innovación tecnológica, para que el sistema tuviera a la postre la posibilidad de realimentarse de recursos y, a la vez, otorgar al país un nuevo rango en el concierto de las naciones. No sólo era el responsable de la conducción de la CNEA, sino que pocas semanas después fue el primer director de la Dirección Nacional de Investigaciones Técnicas, primer antecedente de lo que sería años más tarde el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET), cuya alma mater fue Bernardo Houssay, primer Premio Nobel de ciencia argentino. Eminente médico e investigador, este liberal pronunciadamente antiperonista, compartía la visión de un país volcado al desarrollo de sus talentos. Tentado por EE.UU. a partir de 1947 para trasladarse con sus equipos al Norte, Houssay, en una de sus misivas sostuvo: "La Ciencia no tiene Patria; el científico sí la tiene". Y prefirió quedarse para compartir con sus compatriotas las esperanzas y las frustraciones del futuro.

Sin contactos con los círculos de mayor jerarquía, González logró rodearse de varios asesores de valía, como el ingeniero Otto Gamba, el astrónomo jesuita padre Juan Bussolini y el capitán de navío, ingeniero, Manuel Beninson, personas que jugarían un papel en la evaluación de los trabajos de Richter en la isla Huemul.

En esa encrucijada, el militar tuvo la sorpresa de que se le acercara espontáneamente Enrique Gaviola, quien a la sazón se había alejado de toda actividad pública y era consultor científico de la Cristalería Rigolleau. De inmediato aprovechó las circunstancias para sumarlo a su equipo científico.

Sin embargo la fuerte personalidad de Gaviola, su desenfadada crítica a los trabajos de Richter, entonces en pleno auge, y cierta dosis de soberbia personal que lo caracterizaba, frustraron a último momento la asunción de sus cargos de asesor de secretario general de la CNEA y director de la Dirección Nacional de Investigaciones Técnicas, a pesar de haber firmado el respectivo contrato.

ACTIVIDAD ARROLLADORA E INCOMPRENSIBLE
A todo esto, Ronald Richter consolidó su autoridad en Huemul y desplegó una actividad arrolladora y, por momentos, de carácter incomprensible para sus colaboradores subalternos. Formulaba solicitudes de equipos y materiales, revocaba sus propias órdenes y mostraba infundadas sospechas sobre la lealtad y la honestidad de sus allegados.

Precisamente cuando esta situación llegó a una instancia límite, en febrero de 1951 una experiencia de laboratorio hizo suponer que se había alcanzado las condiciones para desencadenar reacciones termonucleares. Así parecieron indicarlo registros logrados en un espectrógrafo y en detectores Geiger Muller.

Informado González, pocos días después presenció a instancias del físico germano un experimento realizado en el reactor chico del laboratorio. Refirió su vivencia del momento de la siguiente manera:
"Lo que observamos en el momento de la explosión fue que los aparatos de control, oscilógrafos y detectores acusaron reacciones impulsivas, entrando todos en funcionamiento en el momento crítico. Se produjo también un movimiento de las líneas, cambio de color y una luz muy fuerte sobre la plaza"

El padre Bussolini acordaría una especial significación a la presencia de un halo circular blanquecino en una placa que Richter trajo a Buenos Aires. De todas maneras, el coronel González no se dejó atrapar por el entusiasmo y para cubrir cualquier eventualidad propuso a Perón que se efectuara una nueva demostración en presencia de científicos y técnicos argentinos.

Interfirió en su concreción un violento altercado entre el coronel Fox, nuevo jefe de la guarnición militar de Bariloche, que consideraba parte de sus prerrogativas inspeccionar la isla, y el científico, empeñado en mantener un hermético secreto, sin excepción alguna, en sus dominios. Culminó con la expulsión del militar a punta de pistola, situación crítica que impuso a Perón arbitrar al respecto. Tal vez deslumbrado por las perspectivas de un logro excepcional, de puño y letra escribió al científico una nota en la que le dijo: "Por la presente queda usted designado mi único representante en la isla Huemul, donde ejercerá, por delegación, mi misma autoridad"

A pesar del espaldarazo dado por Perón, las dudas, las angustias y las tribulaciones del coronel González se van sucediendo, alimentadas en buena parte por los informes que recibe de su hijo, capitán del Ejército, que dominaba varios idiomas, entre ellos el alemán y actuaba en la proximidad de Richter. También ejecutivos de la casa holandesa Phillips, proveedora del más avanzado equipamiento nuclear europeo, entre el cual un sincrociclotrón que sería provisto a la CNEA, deslizan comentarios que contribuyen a crear un clima de desasosiego en él, a tal punto que le solicita un informe al ingeniero Ricardo Rossi, enviado por aquella empresa a Bariloche. Rossi debía ilustrar a Richter sobre los equipos que podía ofrecer Phillips a quien era uno de sus más importantes clientes.

Entre sus observaciones, afirma que el físico rehuyó constantemente emitir opiniones técnicas y que lo encontró en una especial predisposición de ánimo, como "si estuviera pasando por una situación personal especial donde no le interesaba lo que estaba sucediendo en Huemul. Un desprecio olímpico por todo lo que compraba y cómo hacía las cosas. En una obra tan monumental, yo en su lugar habría esta enloquecido controlando planos, haciendo mediciones, yendo de un lado a otro..."

TRIBULACIONES DE UN CORONEL
Corrían los primeros meses de 1951 y después del sensacional anuncio del 24 de marzo no se hicieron esperar las reacciones a nivel internacional. Los más famosos científicos no vacilaron en manifestar su escepticismo al respecto, entre los que se incluían apellidos notorios en esa época, como Heisenberg y Fermi.

Presionado por las circunstancias, González le pide a su hijo que señale a Richter la necesidad de "dar por fin alguna prueba concluyente acerca de la veracidad de los trabajos realizados en Huemul". El 12 de septiembre el capitán González informó a su progenitor, vía telegráfica, que el profesor Richter instalaría una planta de agua pesada y pocos días después añade que llevaría a Buenos Aires, en algunas semanas más, cobalto 60, isótopo actualmente utilizado en medicina nuclear.

Mientras tanto, a pesar de que avanzaba su enfermedad terminal, el instinto que guió la vida política de Eva Perón la lleva a sumarse a quienes descreen del hombre que lidera el proyecto Huemul y se opone a la permanente sangría de recursos que provoca la lluvia de dispendiosos pedidos que llega desde el sur.

Los anuncios sobre el alcance de nuevas metas están condicionados por la recepción de costosos equipos; anuncios que cuando se realizan no ofrecen posibilidades concretas de verificación, so pretexto de que es necesario resguardar el secreto de las experiencias.
Richter llegó a anunciar en un viaje a Buenos Aires el 11 de diciembre que estaba en condiciones de iniciar la etapa industrial de su proyecto, para lo cual era necesario contar con la posibilidad de asociar el conocimiento supuestamente logrado en la materia por la Argentina con la potencia industrial de un país de primer orden. Sin embargo, subsistían las imprecisiones y la vaguedades cuando en las ruedas de prensa se le solicitaban datos concretos sobre la concreta producción de energía por fusión nuclear. Incluso declinó contestar cuando se le preguntó si el eventual socio podían ser los Estados Unidos.

El manifiesto interés de Richter por los Estados Unidos era explicable. La potencia americana esta sumergida en una frenética carrera con la Unión Soviética por el predominio nuclear. En julio de 1946 los Estados Unidos ya habían fabricado nuevas bombas y habían iniciado ensayos nucleares en las islas Marshall, en el Océano Pacífico. Se realizaron dos pruebas ese año y tres más en el siguiente, cuando la URSS detonó en agosto de l949 su primera bomba A.

LA BOMBA DEL FIN DEL MUNDO
En las esferas del poder norteamericano se desencadenó un acalorado debate, que tomó estado público, sobre la conveniencia de desarrollar un nuevo tipo de arma nuclear, la bomba de hidrógeno o bomba H, de muy superior poder explosivo. Muchos científicos que participaron en el Proyecto Manhattan (bomba A) elevaron objeciones morales sobre la eventual utilización contra civiles inocentes de un arma mil veces más poderosa que las utilizadas contra Hiroshima y Nagasaki. Los premios Nobel E. Fermi e I. Rabi, solicitaron al Presidente que declarara públicamente que iniciar el desarrollo de tal arma sería "contrario a principios éticos básicos".

Truman designó un comité especial para considerar el tema y al recibir un dictamen por mayoría dispuso finalmente que la Comisión Nacional de Energía Atómica continuara el desarrollo de todo tipo de armas nucleares. El 31 de Octubre de 1952 ocurrió la primera detonación de un artefacto de fusión en las islas Marshall, con una potencia de 10 megatones. Produjo un cráter de casi dos kilómetros de diámetro y 60 metros de profundidad.

Apenas habían transcurrido 10 meses cuando la Unión Soviética asombró al mundo al explotar su primer dispositivo termonuclear, de tecnología más avanzada, que utilizaba deuterio de litio en lugar de la mezcla de deuterio y tritio empleada por los estadounidenses.

Pocos meses antes Ronald Richter, a pesar de su persistente reticencia a participar en debates, responde en la revista United Nations World a una feroz crítica del profesor Hans Thirring, director del Instituto de Física Teórica de la Universidad de Viena, quien insinuaba nada menos que Richter era un embaucador. En ella, luego de denostar a su compatriota, sostiene entre otras cosas:
No hubo en la Argentina explosión atómica alguna, ni existe la intención de hacerlo en el futuro
"Hace un año yo le informé al presidente Perón acerca de la desintegración explosiva del litio 6 y sobre el nuevo tipo de reacción en cadena inducida por neutrones tan decisiva en bombas termonucleares"

En el curso de una entrevista mantenida con el periodista Peter Alemann en 1954, Richter le comentó que esa revista había suprimido de la mencionada misiva la palabra no de la frase "...nos permitió entender por qué en una bomba H uno no debe utilizar tritio...". A partir de esa revelación Alemann desarrolló una hipótesis en defensa de la idoneidad teórica de su interlocutor. Se remontó a una publicación de la revista Time del 12 de abril de 1954, en la que se documentó el costoso fracaso de los estadounidenses, cuya primera bomba H resultó ser un artefacto monumental de 60
toneladas y con un volumen similar a una casa de dos pisos. La razón fue que funcionó con tritio y deuterio, ambos isótopos pesados del hidrógeno que debían ser licuados. La mayor parte de aquella instalación consistía en un licuefactor. En agosto de 1953 los soviéticos explotaron su propia bomba H, con un dispositivo mucho más simple, cuya clave consistía en el uso del litio. Cuando Alemann rememoró las declaraciones de Richter inició una investigación que demandó varios años. Cuando tuvo ocasión de leer la autobiografía del profesor Manfred von Ardenne, en la que éste da cuenta del temor suscitado en los rusos por los anuncios de Perón, sospecha que Moscú tenía conocimientos de que Richter había colaborado en los trabajos de von Ardenne y que en realidad, en 1951, sabía más que los científicos occidentales sobre el tema.

El monumental reactor estadounidense construido en Savannah River para licuar el tritio y el deuterio resultó innecesario cuando finalmente Washington decidió seguir los pasos de los rusos y apelar al litio.

ESTALLA LA CRISIS
El año 1952 comenzó con otro abrupto cambio en los planes de Richter. Expresó su intención de mudar su laboratorio a una zona más alejada de Bariloche, llamada Indio Muerto y anunció su propósito de cambiar a la empresa contratista SACES, de capitales italianos, por la GEOPE, alemana, sin consultar para ello al coronel González. De inmediato el hijo de éste se apresuró a informar a su padre, que se encontraba circunstancialmente de vacaciones.

Valido de la autoridad que le había conferido Perón, Richter actúa de manera arbitraria. Negocia el traslado a Indio Muerto, pero a la vez sigue con los trabajos en la isla. Instala un electroimán a mediados de enero y pocos días después exige que su potencia sea aumentada a 10 millones de vatios y 100 mil voltios. Convoca, sin mayores explicaciones al gerente de GEOPE y esta actitud precipita las cosas. El 10 de ese mes provoca un encuentro con el físico, a quien previniera el día anterior que no tomara por el momento ninguna resolución sobre las nuevas obras. Al arribar a su casa, se lleva la sorpresa de es recibido en momentos en que el anfitrión analiza con ingenieros de GEOPE el traslado de las instalaciones, en términos que eran desconocidos en Presidencia. Para peor, el ingeniero Trimmel, uno de los presentes, explicó que Richter acababa de introducir un cambio al planteo realizado hasta el momento: proponía construir una tercera planta, intermedia, mientras se ejecutaban las obras de Indio Muerto.

Para justificar su posición, el aludido manifestó que los constructores habían operado a tontas y a locas contando con la complicidad del capitán González. Como es de suponer la conversación alcanzó tonos de extrema violencia verbal, con agravios de Richter que la traductora vacilaba en expresar.

Esa misma noche el coronel González viajó por tren a Buenos Aires decidido a poner en conocimiento al general Perón lo que estaba ocurriendo y a deslindar su responsabilidad personal. Llegaba a la Casa Rosada munido de una serie de antecedentes documentados que colocaría sobre el escritorio del Jefe del Estado. Estos son algunos de los episodios relatados:
La compra de un osciloscopio en Suiza alegando la máxima urgencia, para cuyo traslado por vía aérea se habías pagado un flete de $ 19.000 pesos de la época, una suma poco usual. La orden de construir en Indio Muerto 20 chalets y dos pabellones, a pesar de que no había dado a conocer sus intenciones de mudar las instalaciones al lugar.
La obra del reactor demolido había demandado más de un millón de pesos. Se sumaban otros casos de obras demolidas.
Los planes para la instalación de la usina fueron modificado cuatro veces y los requerimientos de potencia pasaron en sólo un mes de un millón a 12 millones de vatios.
El ingeniero Kurt Tank había modificado su original opinión respecto de Richter y consideraba que le faltaba capacitación para dirigir las obras y que debía abandonar el aura de misterio en que envolvía sus actividades.

COMISION INVESTIGADORA
A pesar de que Perón parecía esperanzado, aceptó la propuesta de González de formar una pequeña comisión para tomar contacto con aquél, que quedó integrada por el padre Bussolini, el capitán de navío Beninson y los ingenieros Otto Gamba y Mario Báncora, perteneciente a la Universidad de Rosario, quien contaba entre sus antecedentes con la construcción de un ciclotrón. Quedó en comunicarle personalmente lo dispuesto al físico. La reunión se realizó el 19 de febrero en la Casa de Gobierno y nuevamente Richter demostró su capacidad de convicción. El informe oficial emitido a posteriori indica que el ministro de Asuntos Técnicos, Raúl Mendé, se haría cargo de centralizar los trabajos del proyecto atómico argentino y de hacer "uso de la energía atómica ya obtenida". González había perdido su partida, Mendé estaba a cargo y la comisión investigadora cancelaba su viaje a Bariloche.

Sin embargo, no se disolvió. Se reunió el 6 de marzo en la sede de la Dirección Nacional de la Energía Atómica, en Avenida del Libertador para elaborar un informe científico. El dictamen, que a la postre quedó archivado, aconsejaba "la suspensión del apoyo moral y material que se le ha venido prestando al proyecto".

A todo esto quedó pendiente una visita presidencial a Huemul, la que debía concretarse cuando Richter pusiera término a obras pendientes, que no viene al caso enumerar, pero que demandarían según un informe que un estupefacto Mendé recibió, un nuevo costo de $ 300 millones.

El capitán de fragata aviador naval Pedro E. Iraolagoitía, fue designado para suceder a González, cuya renuncia se había mantenido en reserva. Su primer contacto con Huemul se debió a la denuncia de su director de que había sufrido un presunto acto de sabotaje, al explotar un recipiente de presión que contenía una mezcla de hidrógeno y nitrógeno.

El 21 de abril de 1952, recibió una demostración de lo ocurrido en el mismo recipiente desfondado por la primera explosión, con una nueva mezcla de esos gases. Al apretar Richter el botón de control, ubicados ambos a prudente distancia, el edificio fue sacudido por una fuerte explosión. Examinó una ristra de papel conectada a un registrador más alejado y escribió en ella "energía atómica".

"ESTE TIPO ESTA LOCO"
Iraolagoitía referiría años después que su primera reacción fue decirse a sí mismo "Lo que el día anterior había dicho que era un sabotaje, ahora era una demostración que me hacía. Este tipo está loco"

Esta opinión tan contundente coincide con la de Edward Teller, el llamado padre de la bomba H, quien luego de leer unos papeles escritos por Richter, sostuvo: "leyendo una línea de lo de Richter uno piensa que es un genio, leyendo la segunda línea, uno ve que es un loco".

Otros testimonios presentados por Mario Mariscotti en su libro contribuyen a perfilar esa cuestionada personalidad:
El profesor von Ardenne afirmó que "Fantasía y realidad se mezclaban tanto en él que uno no podía confiar en los resultados de su trabajo...", ya en 1943 le había escuchado a Richter la idea de convertir núcleos livianos en helio usando descargas en gases de altas corrientes y reconoce que se movía en una línea correcta pero su accionar, "no digno de un científico, consistía en presentar especulaciones teóricas como hechos reales y mediante una presentación mentirosa de la situación conseguir medios para sus trabajos experimentales"
El director de la tesis de Richter en Praga, profesor R Furth, a requerimiento del periodista Peter Alemann, le aclaró: "Personalmente consideré a Richter como hombre de ciencia medianamente dotado, que poseía un exceso de imaginación y carecía de suficiente autocrítica"

Iraolagoitía, convencido de la necesidad de obtener una definición cuando antes, se empeñó en consolidar el cuerpo con nuevas incorporaciones que sumaran calidad científica del mejor nivel posible. No era una tarea sencilla, los integrantes de la Asociación Física Argentina, donde se reunían los mejores cerebros, eran los más indicados, pero la entidad había adoptado, con Gaviola a la cabeza, un marcado sesgo antiperonista. Sin embargo, en la Dirección Nacional de Energía Atómica se iba generando un fenómeno que tendría importantes consecuencias para las investigaciones y desarrollos nucleares en el país: varios científicos, que no participaban de la doctrina peronista, se unieron a ella y, por la otra parte, con criterio pragmático, Perón terminó por aceptar que era necesaria la cooperación de opositores en un proyecto común al servicio del país.

Finalmente la comisión investigadora terminó integrada por Bussolini, buen astrónomo, pero con pocos conocimientos de física; el ingeniero Otto Gamba que había realizado cursos de postgrado en física nuclear y trabajos en radioisótopos en el Instituto Poincaré y el Instituto de radio de París, el ingeniero Mario Báncora, experto en electromagnetismo, y un hombre que a la postre sería figura determinante en los avances argentinos en física nuclear, el doctor José Antonio Balseiro, quien había trabajado con Enrique Gaviola y Guido Beck. Con ellos accedió a los secretos de la física cuántica, conocimientos que perfeccionó mediante una beca del British Council para trabajar con el judío alemán Rosenfeld.

DICTAMEN DEMOLEDOR
En septiembre de 1952, los cinco científicos y veinte legisladores llegaron a la isla. La exposición hecha por Richter, la falta de argumentos científicos sólidos y las vaguedades con que respondía a las preguntas de los visitantes persuadieron a Balseiro y Báncora de la endeblez del proyecto. Ambos trabajaron complementariamente en la inspección de los impresionantes equipos y de los resultados de las explosiones que generó el anfitrión, quien afirmaba haber logrado la emisión de rayos gamma. Pero los monitores de ese tipo de radiación con que contaban los visitantes contradecían esas
aseveraciones. Una atmósfera de escepticismo se generó en todo el grupo en el que se filtraba la sospecha de que se había montado un espectáculo fraudulento.

Diversas demostraciones dieron como resultado la ausencia de toda reacción de carácter nuclear y tampoco tuvo mayor éxito el esfuerzo de Richter para exhibir la presunta obtención de agua pesada.
Cuando la comisión regresó a Buenos Aires, sólo el padre Bussolini ofrecía el beneficio de la duda al físico cuestionado. El resto de sus integrantes tenía en claro que nada avalaba el estruendoso anuncio sobre el supuesto control de la energía de fusión hecho el año anterior. En los informes personales entregados por los investigadores, Báncora y Balseiro fueron contundentes en afirmar la falacia de la conducta de Richter, con argumentos de sólida base científica.

El 25 de septiembre éste fue convocado a la Casa Rosada, donde Perón y Mendé le entregaron copias de los informes críticos de la comisión, con instrucciones precisas de responderlos.

El 11 de octubre llegó la respuesta de propias manos, pero esta vez Richter no pudo ver a Perón, quien delegó la tarea en el físico Mendé e Iraolagoitía. El documento no aclaraba nada y de acuerdo a la idiosincrasia propia del físico austriaco su defensa consistía en acusar a los miembros de la comisión de haber incurrido en confusión.

Aún así fue necesario que en la Escuela de Mecánica de la Armada el ingeniero Báncora realizara una prueba con equipos convencionales para demostrar que, en determinadas condiciones, oscilaciones electromagnéticas podían provocar reacciones en los equipos Geiger. En ese momento, el padre Bussolini, asesorado por un especialista del Observatorio de San Miguel, terminó por aceptar el dictamen mayoritario de que de las experiencias realizadas en Huemul era imposible deducir la presencia de energía atómica.

El gobierno se resistía a enterrar el proyecto que había generado tantas expectativas. Se apeló a una suerte de "tribunal de alzada": una comisión integrada por el profesor Richard Gans y el doctor Antonio Rodríguez –alemán el primero, de reputación internacional, y doctorado en la Universidad de Edinburgh bajo la dirección de Max Born, el segundo. En dos horas analizaron el informe crítico de la primera comisión y la réplica de Richter. Fueron suficientes para apoyar en su totalidad el dictamen acusador. Una entrevista posterior cara a cara entre Richter y Gans no hizo sino confirmarlo. Se había cerrado la última página de la novelesca historia de la isla Huemul y se abría la puerta del futuro de la investigación atómica que prestigiaría a la ciencia argentina en el mundo.

RICHTER: INTUITIVO Y MITÓMANO
Del relato de diversos testigos e investigadores, incluyendo fuentes científicas de relieve internacional, no queda en claro cuál era la real personalidad de Richter. ¿Fue un vulgar estafador que intentó especular con las expectativas de Juan Perón de contar con la llave para convertir a la Argentina en una nación protagónica en el mundo de la posguerra? ¿O, en cambio, era un físico capaz de intuir nuevos caminos para la investigación, pero carente de las condiciones de prudencia, autocrítica y tenacidad necesarias para alcanzar el éxito? Alguien cuya soberbia le había hecho menospreciar la afirmación de Einstein: "El genio está hecho de 10% de inspiración y 90% de transpiración"

Todo parecería indicar que Richter entrevió el camino para la conquista de la energía de fusión, pero no tenía suficientes conocimientos tecnológicos para afrontar las enormes dificultades que se le presentaban y que aún hoy, pasado medio siglo, las grandes potencias científicas e industriales no han podido superar. Se unía a ello una personalidad fronteriza entre la mitomanía, la soberbia y la iracundia descontrolada.
Lo que intriga es por qué Perón, hombre pragmático, poco propenso a la ingenuidad y a perdonar a los desleales o a los defraudadores, ya aceptado el fracaso del Proyecto Huemul, no tomó represalias contra el otrora omnipotente físico que con sus actos contribuyó en buena medida a deteriorar la imagen del líder justicialista.

Aunque pareciera que los errores cometidos por Richter en la apreciación de sus ensayos aclaran el secreto que rodeó a la isla sureña, quedan en pie todavía muchos interrogantes sobre este enigmático personaje que siguió viviendo muchos años en la Argentina, prácticamente recluido y olvidado.

A pesar de todo actuó como un factor catalítico, ya que precipitó una política de Estado respecto de las prioridades acordadas a la energía atómica que permitió, como una de las pocas excepciones en la historia del país, que sectores ideológicamente antagónicos olvidaran sus diferencias y, trabajando mancomunadamente, escribieran una de las páginas más brillantes de la ciencia y la tecnología. La creación de la Comisión Nacional de Energía Atómica puso a la Argentina a la cabeza de las naciones en vías de desarrollo cuando logró dominar el ciclo de los combustibles nucleares, tanto en lo referente a la producción de plutonio, lograda a nivel de laboratorio en el Centro de la Avda. Constituyentes, como al enriquecimiento de uranio, con fines no bélicos, que se concretó en las instalaciones de Pilcaniyeu, a algunos kilómetros de San Carlos de Bariloche. Para lo cual debió, con la capacidad de sus hombres, superar el embargo internacional impuesto por las grandes potencias a la adquisición de tecnologías sensitivas.

Cuando se examinan los tiempos precursores de ese desarrollo se torna imposible no remontarse a la personalidad excepcional de Enrique Gaviola. Hombre de sólidas convicciones democráticas, con inclinaciones socialistas, ese científico que, como vimos, había logrado desentrañar en 1946 la constitución de la bomba atómica, guardada como un secreto absoluto por las grandes potencias, no vaciló en dirigirse el 14 de enero de 1931 al Presidente de facto, general Uriburu, para reclamar una política educativa a tono con los desafíos de los tiempos.

Le hace llegar un estudio sobre el problema universitario argentino y dice: ...
"...me propongo solicitar al Excmo. Señor Presidente tenga a bien disponer el envío de unos veinte estudiantes de los primeros años de nuestras universidades a cursar estudios completos en las mejores universidades del mundo. Estos estudiantes y los que se enviarían en años sucesivos, serían los llamados a renovar el profesorado de la universidad a su vuelta, y resolverían todos nuestros problemas académicos"

Entre 1945 y 1947 desplegó una actividad infatigable. Mariscotti señala que dirigía el Observatorio Nacional de Córdoba, presidía la Asociación Física Argentina y era activo investigador científico.
"Aún así –asevera – su máximo afán fue lograr la materialización de sus proyectos para colocar a la Argentina en un escaño superior en la ciencia mundial y encontró tiempo para ello. Planes, memoranda, programas de acción, cartas (a veces más de una docena por día) se apilan en los archivos de aquellos años".

Gaviola propiciaba además invitar a trabajar en la Argentina a los hombres de ciencia que, en la posguerra, pudieran sentirse oprimidos por las restricciones impuestas a sus investigaciones por razones de seguridad ante la rivalidad existente entre las grandes potencias en pugna.
"Su venida puede significar una revolución industrial, científica y cultural para el país. Para que vengan es necesario darles seguridad económica, medios de trabajo y libertad científica a través de un organismo capaz de inspirarles confianza. Tal organismo podría ser una Comisión Nacional de Investigaciones, formada por los pocos hombres de ciencia activos de reputación internacional con que cuenta el país, que dispusieran de suficiente autoridad y recursos", sostiene.

La propuesta del físico, fundada en su visión y en su pragmatismo, que le hace superar prejuicios políticos e ideológicos, encontraría correspondencia en la estrategia desplegada por Juan Perón al crear la Comisión Nacional de Energía Atómica y, al ser éste desplazado del poder por el golpe militar de 1955, en la infatigable labor y el talento organizador de Alberto Houssay, quien daría nacimiento en 1958 al Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET).

FIN DE LA NOTA DE SERGIO CERÓN

RECOPILACIÓN Y MONTAJE
DIAGRAMACIÓN E INVESTIGACIÓN HISTÓRICA
Eduardo Luis Aprea
eduardoaprea@yahoo.com.ar